Følgende brev ble sendt til Samferdselsdepartementet 17. januar 2011: 

Det vises til rapporten TS 2010:2617, ”Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2009 – med særlig fokus på 2009.”  Denne er utgitt av Statens vegvesen, datert 2010-12-10.

Hovedformålet med disse dybdeanalysene må være å skaffe frem en forståelse av sammenheng og årsaker til ulykkene slik at årsakene kan reduseres eller helst fjernes i neste omgang. Forutsetningen for at denne målsetning skal nås, er at analysene er grundige og objektive hva gjelder de reelle årsaker til ulykkene.

Den medvirkende årsak til flest ulykker er manglende førerdyktighet. For perioden 2006 til 2009 gjør denne seg gjeldende i nesten 2/3-deler av alle ulykker. En bedring av førerdyktigheten må dels skje i tilknytning til førstegangsopplæringen, men med så høye tall er det også nødvendig med en videreopplæring av førere i alle aldre. Dette er bl.a. dokumentert via ”Ringsakerprosjektet”  som omtalt på nettet: (www.sikkertrafikk.no/Innlegg13.htm ) Med denne erkjennelse er det et behov for å revidere loven som gir livslang førerrett og ta tak i føreropplæringen for de mange som tydeligvis trenger dette i alle aldre. Den tallbehandling som siste UAG-rapport har gitt manglende førerdyktighet gir ikke tillit som vist i vedlagt notat.

En riktigere måte å gjøre dette på ville være å ta middelet av 2006 – 2009. Det ville gitt et tall på 65,8 % som er vesentlig høyere og riktigere, enn litt over halvparten som 54 % indikerer slik den siste UAG-rapport angir.

I avsnitt 1.3 i ovennevnte UAG-rapport er det satt opp krav for et sikkert veisystem med referanse i Nullvisjonen. Dette er krav som er godt dokumentert i flere andre rapporter fra Statens vegvesen. Den delen av veiene som totalt sett ikke tilfredsstiller kravene i avsnitt 1.3 vil jeg tro må karakteriseres som usikre veier. Dette fordi de ikke har myke sideterreng eller har feil kurvatur, eller har ujevn overflate, eller ikke har solide midtrekkverk, etc., samtidig som fartsgrensen er satt over 70 km/time på det enkelte veistykke. Hvis et veistykke kommer inn under denne kategori at den er usikker, vil det være nærliggende at denne veien er en medvirkende årsak til en ulykke som skjedde på denne veien. Nå er det hovedtyngden av de norske veier som ikke tilfredsstiller kravene til en sikker vei, som angitt i avsnitt 1.3. Dersom nullvisjonen er ment alvorlig, vil det imidlertid være naturlig å måle manglende oppfyllelse opp mot dette krav. Dette vil gi det rette perspektiv i forhold til visjonen og den forventede forbedring vil vise hvordan utviklingen mot visjonens mål utvikler seg over tid. Samtidig vil fordelingen av medvirkende årsaker hjelpe til å få en riktig prioritering av hvordan visjonen skal nås.

De to viktigste typer ulykker er møte- og utforkjøringsulykker. Disse representerer over 70 % av alle ulykker og et tilsvarende andel drepte. De aller fleste av disse ulykkene skjer på usikre veier i forhold til definisjonen i avsnitt 1.3. Dette innebærer at vei og veimiljø medvirker til vesentlig flere enn de 27 % av ulykkene slik det er angitt i tabell 2 på side V i UAG-rapporten for 2009.

Et eksempel på en slik usikker vei er E8 syd for Tromsø hvor det de siste 10 årene har vært et stort antall alvorlige ulykker med mange drepte, sist i Lavangsdalen med 5 drepte. E8 i dette området blir karakterisert som en av de fineste veiene i fylket med fartsgrense på 90 km/time på deler av strekningen.  Et annet eksempel er Rv 283 i Nedre Eiker hvor det har vært flere dødsulykker. Lensmann Øivind Aas sier til Dagbladet nettavis: ”På stedet er veien rett og standarden er god. Likevel smeller det jevnlig. Dette er blant de mest ulykkesutsatte veiene i distriktet.” Det fremgår ikke, men er tvilsomt, om disse veiene er angitt å være medvirkende årsaker til møteulykker analysert i UAG-rapportene. Ikke desto mindre er dette tilfellet fordi det ikke er korrespondanse mellom veiens standard, med angitt fartsgrense, og dens sikkerhetsmessige utrustning. Når veien er rett og fin uten nødvendig sikkerhetsmessig utrustning som solide midtrekkverk, skjer de alvorlige møteulykkene. Dette skjer også på motorveier som E6 gjennom Vestby hvor det med to års mellomrom har skjedd møteulykker. Først etter disse to ulykkene finner eier av veien ut at det er nødvendig med solide midtrekkverk. Manglende midtrekkverk var en medvirkende årsak til ulykkene på den 4-felts motorveien i 2008 og 2010 hvor fartsgrensen var 100 km/time. Det fremgår ikke av åpen informasjon om veien var angitt å være en medvirkende årsak i UAG-samlerapporten som behandlet ulykken i 2008. Andre ulykker på veier med og helst uten solid midtrekkverk er beskrevet på http://www.sikkertrafikk.no/Moteulykker.htm og http://www.sikkertrafikk.no/Midtrekkverk.htm.

Statens vegvesen har ansvaret for bygging og drift av alle veier eiet av staten og av fylkene. Det er videre ansatte i Statens vegvesen som gjennomfører UAG-analysene og rapporterer resultatene. Generelt er det uheldig at ansatte i samme etat undersøker årsaker knyttet til denne etats ansvarsområde, nemlig feil ved veien der uhell skjer. Dette er desto mer alvorlig når de primære ulykkesrapportene holdes skjult for offentlig innsyn. En slik hemmeligholdelse gjør det vanskelig for involverte og for uavhengige instanser å etterprøve konklusjonene i samlerapportene. Som et eksempel forsøkte SikkerTrafikk.no å få tilgang til primærrapporten til Statens vegvesen over en bussulykke på Rv 72 i 2007. Dette ble av Statens vegvesen nektet med bl.a. henvisning til offentlighetslovens § 13 om teieplikt. Svaret fra SikkerTrafikk.no på dette var at de deler som krevde teieplikt kunne strykes fra rapporten. Sivilombudsmannen forsøkte å hjelpe til med å få ut rapporten, uten hell. Først etter at Statens vegvesen ble stevnet inn for Tingretten med påstand om brudd på offentlighetsloven, ble rapporten gjort tilgjengelig etter over et halvt års korrespondanse frem og tilbake. Region Midt, som oversendte rapporten, fant ingen informasjoner i rapporten som måtte strykes av hensyn til teieplikten.

I UAG-rapporten for 2008 ble det i vedlegg 3 angitt en liste over alle forslag til forbedringer som var kommet frem fra 2005. Denne listen viste status for hver anbefaling. For over 2/3-deler av alle forslag var det så langt ikke gjort noe i sakens anledning. I rapporten for 2009 var denne listen ikke inkludert. Dette fratar uavhengige instanser muligheten til å vurdere fremdriften, eller mangel på prioritering av sikkerhetsarbeidet innen ansvarlig etat.

Ser vi på antall drepte i Norge og Sverige de siste årene, fremkommer forholdet mellom drepte i veitrafikken i Sverige i forhold til i Norge som vist på diagrammet i høyre spalte.  Vi lå i mange år på et forholdstall rundt 2. Dette reflekterte at det er omtrent dobbelt så mange mennesker i Sverige som i Norge. Når dette forholdstallet nå raskt nærmer seg 1, vil det si at snart drepes det kun halvparten så mange i Sverige som i Norge sett i forhold til folketallet. Da har vi virkelig et stykke arbeid å gjøre på denne siden av kjølen. Så dårlige i trafikksikkerhet kan vi umulig ønske å være! Årsakene til de store forbedringene i Sverige skyldes sikkert mange forhold. Sannsynligvis er revisjonen av fartsgrensene i kombinasjon med utstrakt bruk av midtrekkverk hovedårsakene til forbedringene.  Dette kan vi også gjøre, om vi bare vil.  Det vil koste en del i form av bredere veier og økede tidskosnader, men samtidig vil mange liv bli spart. Der ligger et betydelig potensial for sparte kostnader og mindre tap ved død og lemlestelser. I tillegg kommer all den sorg og smerte som de mange ulykker medfører.  Noe av problemet er at alt ikke kommer til uttrykk i budsjettene og når det gjør dette kommer postene på forskjellige departementer som samferdsel, helse og justis.

Denne enkle gjennomgang viser at det er et behov for en uavhengig gjennomgang av UAG-arbeidet over full bredde. Det trengs etablert et sett klare kriterier for de ulike medvirkende årsaker. Det trengs videre en uavhengig gjennomgang av de detaljerte ulykkesrapporter i forhold til de resultater som er presentert i samlerapportene. Det anbefales at departementet initierer en uavhengig evaluering av hele ulykkesanalysearbeidet for veitrafikken i Norge. Dette bør også inkludere en flytting av UAG-aktiviteten til Havarikommisjonen eller til en annen uavhengig instans, som et helt uavhengig veitrafikktilsyn.

Vedlegg: Notat: ”Manglende førerdyktighet – UAG-rapport for 2005 – 2009”, datert 2. januar 2011.

Når kommer svaret?

17. mars 2011 var det fortsatt ikke kommet noe svar fra SD. Må virkelig  Sivilombudsmannen engasjeres for å få en reaksjon?

                                                                                   Til topp på side

Andre sider hvor UAG er behandlet:

- Uoverensstemmelser i UAG-rapportene.

- Definisjon av medvirkende årsaker og habilitet.

- Konsekvensen av høy grad av manglende førerdyktighet.

Notat

Manglende førerdyktighet – UAG-rapport for 2005 - 2009

Ser en på UAG-rapportene for årene 2006 til 2009 viser det seg at manglende førerdyktighet er en medvirkende årsak til nesten 2/3-del av alle dødsulykkene på veiene. (65,8 %) Dette tallet fremkommer dersom det tas utgangspunkt i dataene for  rapportene utgitt for 2006, 2007, 2008 og 2009. Hvordan dette er beregnet er vist på vedlagt tabell.

I siste UAG-rapport for 2009 fra Statens vegvesen er det imidlertid i tabell 5 på side 5 angitt at manglende førerdyktighet har vært medvirkende i 572 ulykker, eller 54 % av dødsulykkene for perioden 2005 – 2009. Her er det ikke nevnt eller tatt hensyn til at tilsvarende data for 2005 ikke er sammenlignbare med senere år, som vist i fotnoter i rapportene fra 2006, 2007 og 2008.

I UAG-rapporten fra 2008, side 6 står det om manglende førerdyktighet:

"At andelen for fireårsperioden sett under ett er klart lavere enn for enkeltåret 2008 har først og fremst sammenheng med at det i registreringsskjemaene for 2005, i motsetning til skjemaene for de tre følgende årene, i liten grad var definert hva som lå i begrepet manglende førerdyktighet. Andelen ulykker hvor det er registrert manglende førerdyktighet er dermed langt lavere i 2005 enn i følgende årene."

I UAG-rapportene for 2006 og 2007 står det at disse data for 2005 ikke er direkte sammenlignbare med senere år.

Dette må forstås slik at det ikke er korrekt å legge sammen tallene fra 2005 for manglende førerdyktighet med tallene fra de etterfølgende årene. Denne feilen var gjort i rapporten for 2008 i tabell 2, side V. Dette ble påtalt av SikkerTrafikk.no ovenfor sjefing. Richard Muskaug i brev av 9. desember 2009. Muskaug var koordinator for arbeidet med UAG-rapportene innen Statens vegvesen.

Nå gjentar dette seg for UAG-rapporten fra 2009. Her er angitt at manglende førerdyktighet for perioden 2005 – 2009 er medvirkende årsak i 54 % at ulykkene, mens det korrekte ville være å angi dette for perioden 2006 – 2009 med tallet 65,8 % som vist i vedlagte tabell.

Nå er det forståelig av Statens vegvesen ikke er interessert i at manglende førerdyktighet er medvirkende årsak i nesten 2/3-deler av alle dødsulykkene. For dem er det bedre at dette er i litt over halvparten av ulykkene fordi Statens vegvesen er medansvarlig for den mangelfulle opplæring og vedlikehold av førernes dyktighet. Det kunne naturlig være Statens vegvesen som foreslo en lovendring slik at førerkortes varighet ikke lenger er til fylte 100 år, men bedre tilpasset den enkeltes førerdyktighet eller snarere mangel på sådan. Det ville være i tråd med nullvisjonen.

Hagan 2. januar 2011

Vedlegg.

Noter:

1) "Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken", TS 2007:9, datert 2007-09-19.

2) "Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken", TS 2008:5, datert 2008-10-30.

3) "Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 - med særlig fokus på 2008", TS 2009:6, datert 2009-11-05.

4) "Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2009 - med særlig fokus på 2009", TS 2010:2617, datert 2010-12-10.

5) 1), side VII: "Resultatene fra 2006 og 2005 når det gjelder manglende førerdyktighet er ikke direkte sammenlignbare."
    2), side VII: "Resultatene fra 2007/2006 og 2005 når det gjelder manglende førerdyktighet er ikke direkte sammenlignbare."
    3), side 6: "At andelen for fireårsperioden sett under ett er klart lavere enn for enkeltåret 2008 har først og fremst sammenheng
med at det i registreringsskjemaene for 2005, i motsetning til skjemaene for de tre følgende årene, i liten grad var definert hva som lå i begrepet manglende førerdyktighet.
Andelen ulykker hvor det er registrert manglende førerdyktighet er dermed langt lavere i 2005 enn i følgende årene."