|
Hovedinnhold:
- Instruks til Statens vegvesen
-
Nullvisjonen
- Utvikling av
etiske
regler for veitrafikk
- Ulykkes Analyse Gruppen
(UAG)
- Solide
midtrekkverk
- Forslag til nye
fartsgrenser
- Behovet for et
Veitrafikktilsyn
Instruks til Statens vegvesen
I høyre spalte
er hovedpunktene i instruksen til Statens Vegvesen slik den
ble vedtatt 27. mai 2005. (Hentet fra www.vegvesen.no)
Det overordnede
formål og ansvar er angitt i §1-2. Her er som siste punkt
angitt et ansvar "for
formalisering og oppfølging av samarbeidet med ulike
myndigheter, interesseorganisasjoner og næringsliv for å bedre
sikkerheten i vegtransporten."
Det angitte
ansvar er knyttet til samarbeidet med ulike myndigheter og
andre om bedret sikkerhet. Dette samarbeidet har Statens
vegvesen ansvar for å formalisere og følge opp. Det er i
denne paragraf ikke pålagt noe konkret overordnet ansvar for
selve sikkerheten på veiene.
Under Vegdirektoratet, som
er en del av Statens vegvesen, er direktoratets tre
hovedoppgaver angitt under §2-2, punktene a, b og c. Ingen av
disse punktene gjelder trafikksikkerhet. Først under et siste
punkt hvor direktoratet forøvrig skal sørge for ……. kommer det
i underpunkt "a. arbeide for et sikkert, miljøriktig og
effektivt transportsystem." Det samme underpunkt er gjentatt
for regionene.
Ser en nærmere på
underpunkt a, er det her angitt tre oppgaver knyttet til
transportsystemet:
- sikkerhet
- miljøriktig
- effektivt
Disse tre oppgavene er
likestilt uten noen form for prioritering eller vektlegging.
Dersom en tenker nærmere etter, oppdager en at oppfyllelsen av
kravet om effektivitet fort kommer i konflikt med oppfyllelsen
av de to andre kravene. Kravet til effektivitet fører fort til
krav om hastigheter som gir ulykker og redusert sikkerhet
samtidig som de har betydning for miljøutslipp fra
vegtrafikken. Instruksen til Statens vegvesen gir ingen
rettledning i hvordan disse hensyn skal balanseres, eller
hvilket antall drepte og skadde som skal aksepteres for å oppnå
en effektiv transport.
Nullvisjonen som ble vedtatt av
Stortinget i 2001 synes å være helt glemt i denne viktige
instruksen.
Ser en så på
organiseringen av Statens vegvesen finner en at
vegdirektøren har 4 avdelinger innen Vegdirektoratet
og 5 regionsjefer under seg i tillegg til
stabsfunksjoner. Ingen av direktørens underordnede
har ansvaret for trafikksikkerhet som eneste
oppgave. Først på tredje nivå står Guro Ranes med trafikksikkerhet som
hovedoppgave. Hun sorterer under veg- og trafikkavdelingen i
Vegdirektoratet. Dette viser at også organisasjonsmessig er
veitrafikksikkerhet lavt prioritert innen Statens vegvesen på
samme måte som i instruksen fra 2005.
Konklusjonen av denne
gjennomgang er for det første at veitrafikksikkerhet kommer
langt ned på prioritetslisten over de oppgaver som Statens
vegvesen har fått. For det annet angir instruksen krav til et
effektivt transportsystem uten å angi hvordan dette skal
avveies i forhold til antall drepte og skadde på veiene. Dette
viser klart behovet for å plassere det overordnede ansvaret
for veitrafikksikkerhet på et overordnet nivå i et
Veitrafikktilsyn som sorterer under et annet departement enn
Samferdsels-departementet.
Eier- og undersøkelsesansvaret bør
skilles!
En annen problemstilling som er uheldig er at samme
instans som er ansvarlig for veiene også er den som undersøker
årsakene til uhell. Hvis en medvirkende årsak er knyttet til
selve utformingen av veien, er det uheldig at det er eier av
veien som undersøker årsakene til ulykkene.
Dette blir nesten som om det lokale politiet selv skulle etterforske de
mulige lovbrudd som politiet selv gjør.
Dette er de siste årene satt i system via
Undersøkelses-analysegruppen (UAG) som gjennomgår
alle dødsulykkene hvert år. Denne gruppen er
bemannet med ansatte i Statens vegvesen.
Styringsgruppen ledes av en fra Vegdirektoratet og
de øvrige medlemmer er en fra hver region innen
Statens vegvesen. Disse har til daglig også andre
oppgaver innen den enkelte region. De sorterer under
regionsjefen som også bl.a. har ansvaret for veiene,
oppmerking og skilting. De har så langt kommet med
årsrapporter for 2005 til 2009. I rapporten for 2006 er det flere eksempler på
en mangelfull analyse for de tilfeller hvor Statens vegvesen
klart er medansvarlige for ulykkene. Dette gjelder bl.a. for
møteulykker hvor et solid
midtrekkverk ville hatt betydning for utfallet og
for manglende
førerdyktighet. I UAG-rapporten for 2009
er det klare tegn på at tallene for
manglende førerdyktighet i de tidligere
rapporter er manipulert til fordel for Statens
vegvesen.
Hvordan
etablere etiske regler for veitrafikk?
Høsten 2008 ble Statens
vegvesen anmodet om å ta
initiativet til å etablere et sett etiske regler for
veitrafikk.
"Trafikkdøden skal bekjempes med kunnskap"
Dette var overskriften til en leder som
vegdirektøren hadde i Vegen og Vi nr. 13/09, side 2.
(http://www.vegvesen.no/binary?id=207511)
Som en kommentar til denne leder ble følgende
innlegg sendt og trykt i Vegen og Vi nr. 14/09, side
4 under "Si din mening":
"Trafikkdøden må bekjempes
med en klar etisk holdning
Vegdirektørens spalte i vegen og vi, nr 13/09 er en
tankevekkende beskrivelse om bekjempelse av
trafikkdøden. Her står det bl.a. ”For meg og Statens
vegvesen er trafikksikkerhet jobb nr. 1. Hele
bedriftens formål, visjoner og verdier er bygget opp
rundt at vi utvikler og tar vare på et sikkert,
miljøriktig og effektivt transportsystem.” Det er
fint at sikkerheten på veiene nå er flyttet opp på
1. plass. Hva kan så det innebære? Hvis
førsteprioriteringen er gitt til sikkerheten og
menneskeverdet, vil det måtte bety at
fremkommelighet og spart reisetid er plassert på 2.
plass, kanskje sammen med miljø. Da er det en rekke
andre konsekvenser som følger naturlig av dette,
som:
1.
Da kan en ikke lenger kjøpe spart reisetid og betale
med menneskeliv slik nyttekostnadsanalysen gjør når
farten og tidskostnaden ”optimaliseres” ved å sette
en kroneverdi på et menneskeliv og veie det opp mot
spart tidskostnad når farten økes.
2.
Da kan en ikke utstede førerkortet med varighet til
100 år når UAG-rapportene viser at manglende
førerdyktighet er en medvirkende årsak i 2/3- til
¾-del av alle dødsulykker på veiene.
3.
Da vil en ta i bruk tilgjengelig, kjent teknologi
slik at de fartsglade lærer at trafikanten skal
ferdes ”aktpågivende og varsom så det ikke oppstår
fare eller voldes skade”, slik trafikklov §3
pålegger oss alle.
4.
Da kan en ikke nedprioritere kontrollen på veiene
slik dagens minimale kontroll innebærer, slik at
over halvparten av alle biler på ethvert tidspunkt
bryter gjeldende fartsgrenser.
5.
Da vil en ta i bruk ny teknologi for en effektiv
kontroll av at fartsgrensene respekteres, også av de
fartsglade.
6.
Da vil fartsgrensene settes ut fra en avveining av
hvilken fart som er en sikker fart på den konkrete
vei og hva menneskene fysisk tåler hvis uhellet er
ute.
7.
Da kan en ikke nedprioritere bygging av solide
midtdelere slik at det vil ta 1000 år før alle stam
og riksveier har slike.
8.
Da kan en ikke fortsette å bygge motorveier uten
solide midtrekkverk mellom motgående nærliggende
kjørefelt slik det nylig er gjort på E6 og E18.
Dette er noen av de problemstillinger og avveininger
som bør revideres når menneskeverdet på veien skal
gis 1. prioritet. Ikke alle punkter ovenfor har
Statens vegvesen eneansvaret for. Andre har også et
ansvar og medvirker til å gi rammer og instrukser
for de oppgaver som etaten skal løse.
Kunnskap er viktig, men med en klar
førsteprioritering av menneskeverdet, er det svært
mye som kan og bør gjøres annerledes ut fra etablert
og kjent viten. Det vesentlige vil være å starte med
en revidert målsetning for etaten slik at mandatet
fra regjeringen klart sier at sikkerheten for
menneskene på veiene skal settes foran effektivitet
og miljø. Hvis vegdirektøren anmoder om en slik
presisering fra sin oppdragsgiver, og i tillegg
setter sin stilling inn på det, kan han i neste
omgang gå til jobben hver morgen med vissheten om at
han og hele etaten gjør en god jobb som etisk ligger
på høyden med andre deler av vårt samfunn. Et
samfunn vi alle er stolte av, som et foregangsland
på denne planeten.
Når
dette er på plass vil det være å håpe at denne
prioriteringen også finner veien inn til de mange
andre utenfor etaten som også er medansvarlige for
en sikker trafikk i Norge. Ved utvikling at etiske
regler for veitrafikken, slik etaten nå sier at de
bearbeider, vil relevante medansvarlige innen media,
bilorganisasjoner, markedsføring, departementer,
etc. naturlig bli trukket med og det vil kunne gi en
ny giv for en sikker veitrafikk. Vegdirektørens
løfting av sikkerheten opp på 1. prioritet er derfor
et viktig skritt i riktig retning."
Så
gjenstår det å se om vegdirektøren går til sin
oppdragsgiver og ber om en klargjort instruks. Mye
kunne vinnes og mange liv spares, om han det gjorde,
og deretter virkelig
tok konsekvensen av at sparte
liv er viktigere enn spart tidskostnad.
22. mars
2010 kom beskjeden fra SVV at de ikke
ønsker etiske regler for veitrafikk. Er dette
fordi det etiske nivå på dette området ikke tåler
dagens lys, sammenlignet med etikken i resten av
samfunnet?
Et lite eksempel er oppfølging av anbefalinger fra
UAG-rapporter i perioden 2005 til 2008. Her er
2/3-deler av anbefalingene ikke fulgt
opp!
Eller hva med
mangelfull skilting
ved Gardermoen hovedflyplass. Den ble satt i drift
for omkring 12 år siden!
Eller hva med deres strategi for montering av solide
midtrekkverk på 4-felts motorveier? Dette
gjøres først et antall år etter at motorveien er
åpnet og etter at dødsulykkene har kommet. Dette var
praksis for motorveiene fra Oslo til Gardermoen og
Drammen. Det har fortsatt på E6 gjennom Vestby og på
E 6 fra Tangen og nordover. Videre på E 18 gjennom
deler av Vestfold.
Til topp på side |
