I rapporten TS 2009:6, ”Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 – med særlig fokus på 2008.”  som ble utgitt 2009-11-05 er det definert hva som Vegdirektoratet mener er sikre veier. Dette er beskrevet i kapittel "1.3. Krav til et sikkert vegtrafikksystem." Disse krav tar utgangspunkt i Nullvisjonen om at ingen skal drepes på veiene. Dette innebærer at menneskets tåleevne ved kollisjoner er utgangspunkt for fastsetting av bl. a. fartsgrenser i forskjellige situasjoner og med forskjellig standard på veien.

Med utgangspunkt i denne rapport ble følgende brev sendt til Vegdirektoratet, 9. desember 2009:

"Dybdeanalyser av dødsulykker, rapport nr: TS 2009:6

Det vises til rapporten TS 2009:6, ”Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 – med særlig fokus på 2008.”

Det er verdifullt at slike analyser gjennomføres og at det trekkes konklusjoner som i neste omgang kan redusere antall ulykker. Det kan ikke være nødvendig at vi dreper 4 til 5 personer på veiene i gjennomsnitt hver eneste uke i dette lille landet.

La meg først kommentere en skjønnhetsfeil. I tabell 2 på side V er det angitt at manglende førerdyktighet er en medvirkende årsak i 55 % av ulykkene for perioden 2005 – 2008. Dette tall inkluderer at det for 2005 var funnet at 29 % av ulykkene det året hadde denne medvirkende årsak. I UAG rapporten TS 2008:5 er det på side VII, fotnote 1, angitt at dette tallet for 2005 ikke er sammenlignbart med senere år. Det kan derfor heller ikke være riktig å ta dette tall med i beregning av middeltallet over flere år. En riktigere måte å gjøre dette på ville være å ta middelet av 2006 – 2008. Det ville gitt et tall mellom 2/3 og ¾ som er vesentlig høyere og riktigere, enn litt over halvparten som 55 % indikerer.

I avsnitt 1.3 er det satt opp krav for et sikkert veisystem med referanse i Nullvisjonen. Dette er krav som er godt dokumentert i flere andre rapporter fra Statens vegvesen. Med utgangspunkt i disse kravene, er det imidlertid relevant å stille spørsmål om hvor stor del av veiene som tilfredsstiller kravene? Det tenkes da på den totale sikkerhet som veien gir ut fra de gitte kriterier, i forhold til den fartsgrense som den konkrete veistrekning er gitt. Hvor stor del av stam-, riks- og fylkesveiene tilfredsstiller disse krav til sikre veier? Hvis Nullvisjonen skal ha noen betydning i praksis, er det naturlig å tro at fartsgrensen på hver veistrekning settes i overensstemmelse med det som ut fra Nullvisjonen er en sikker vei. Hvis fartsgrensene settes ut fra hensynet til reduserte tidskostnader og ikke av hensyn til sikkerheten, kan en spørre hva hensikten med Nullvisjonen egentlig er utover til bruk i festtaler.

Den delen av veiene som totalt sett ikke tilfredsstiller kravene i avsnitt 1.3 vil jeg tro må karakteriseres som usikre veier. Dette fordi de ikke har myke sideterreng eller har feil kurvatur, eller har ujevn overflate, eller ikke har solide midtrekkverk, etc., alt i forhold til den fartsgrense som er satt på det enkelte veistykke. Hvis et veistykke kommer inn under denne kategori at den er usikker, vil ikke da dette være en medvirkende årsak til en ulykke som skjedde på denne veien? Hvor mange ulykker og drepte var det på disse usikre veiene? Og hvordan passer det med angivelsen i tabell 2 om at vei og veimiljø medvirker til rett under 30 % av ulykkene? 

Et konkret eksempel kan være de 37 % møteulykkene med 40 % av alle omkomne i perioden 2005-2008. Hvor mange av disse skjedde på veier uten solid midtrekkverk og med fartsgrense på 80 km/time eller mer? Dette vil være usikre veier ut fra kravet i avsnitt 1.3. Her heter det på side 3 etter påpekning av at ”70 km/timen er også kritisk fart for å overleve en utforkjøring og treffe et hardt hinder” Dette gjelder også frontkollisjoner: ”Ved høyere fartsnivåer må andre barrierer bygges inn i systemet, som f. eks. …. midtrekkverk eller mykgjøring av vegens sideterreng.”

Et annet eksempel kan være de 34 % utforkjøringsulykkene. Hvor mange av disse skjedde på veier uten mykgjort sideterreng eller siderekkverk og med fartsgrense på 80 km/time eller mer? Dette vil være usikre veier ut fra kravet i avsnitt 1.3. som referert ovenfor.

Den Nasjonale vegdatabank (1.1.2005) (www.vegvesen.no)  angir at 70 % av riks- og fylkesveiene har en fartsgrense på 80 km/time. Det er en ganske liten andel av disse, med denne fartsgrensen, som tilfredsstiller kravene for en sikker vei slik det er formulert i kapittel 1.3. Det er også verdt å merke seg at vi i Norge har hovedtyngden av fartsgrensene på 80 km/time mens svenskene har tilsvarende 70 km/time som vist i diagrammet til høyre.

De svenske data gjelder etter den store gjennomgang av fartsgrensene i Sverige i løpet av 2008. 70 % av de statlige svenske veiene har nå en fartsgrense på 70 km/time eller lavere. I tillegg vil de som har kjørt bil en del i Sverige, ha det inntrykk at generelt har de svenske veiene en høyere standard enn de norske. Spørsmålet er om ikke den generelle fartsgrensen i Norge bør justeres ned for å kunne oppnå at en vesentlig større andel av veiene flyttes fra usikre til sikre veier inntil veistandarden løftes slik at kravene i avsnitt 1.3 er oppfylt ved en høyere fart. Hvor kommer denne problemstilling frem som en klar anbefaling i den konkrete rapporten?

Jeg imøteser et utfyllende svar som forutsettes offentlig slik at det kan legges ut på www.sikkertrafikk.no sammen med dette brevet."

Svaret på brevet av 9. desember 2009 ble purret 2. februar 2010. Da dette ikke hjalp, ble Sivilombudmannen anmodet om hjelp. Da kom svaret, datert 01.03.2010 som skannet inn og vist  nedenfor:

Det henvises i svarbrevet til at de generelle fartsgrensene i Norge er fastsatt juridisk av Stortinget og at ”innenfor denne rammen er det opp til trafikanten å velge sikker fart.” Hvor er tankegangen bak Nullvisjonen som argumenterer for et delt ansvar mellom trafikant og vei-eier? Er det ikke vei-eier som vet hvordan veien er i og bak neste sving, og som har et ansvar for å sette en øvre fartsgrense som er tilpasset veiens standard?

Men først tilbake til de generelle fartsgrensene fastsatt i Vegtrafikkloven.

Ӥ 6. Fartsregler.

       Fører av kjøretøy skal avpasse farten etter sted, føre-, sikt- og trafikkforholdene slik at det ikke kan oppstå fare eller voldes ulempe for andre, og slik at annen trafikk blir minst mulig hindret eller forstyrret. Føreren skal alltid ha fullt herredømme over kjøretøyet.

       Dersom ikke annen fartsgrense er fastsatt ved offentlig trafikkskilt, må det i tettbygd strøk ikke kjøres fortere enn 50 km/t, og utenfor tettbygd strøk ikke fortere enn 80 km/t…………”

Hva står det egentlig i loven som Stortinget har vedtatt? Det loven sier er hvilken fartsgrense som gjelder dersom det ikke er satt opp et trafikkskilt som sier noe annet! Det er selvfølgelig fullt tillatt etter denne lov, for relevant veimyndighet, å skilte maksimal fartsgrense til 30, 40, 60, 70, 90, og 100 km/time ved å sette opp et trafikkskilt med en annen fartsgrense enn den generelle. Og ut fra Nullvisjonen er det vei-eiers ansvar å sette en fartsgrense som skal gjelde for alle kjøretøy tilpasset veiens standard, trafikkforholdene, etc.  I tillegg har selvfølgelig enhver fører av et kjøretøy ansvaret for å tilpasse sin fart slik at første ledd i § 6, ovenfor, oppfylles.  Vei-eiers ansvar er å sette den maksimale fart som ingen kjøretøy skal overskride. Og da er vi ved et hovedpunkt i brevet av 9. desember 2009. Nemlig henvisningen til avsnitt 1.3 i UAG-rapporten fra Statens vegvesen, som kopiert øverst i høyre spalte.

Det som her står om fart, kan vanskelig forstås på en annen måte enn at på en vanlig norsk 2-felts veg er 70 km/time høyeste sikre fart når det ikke er et solid midtrekkverk og sideterrenget ikke er mykgjort. Fartsgrensen i dette tilfellet bør følgelig være 70 km/time eller lavere. Dersom veien er utstyrt med midtrekkverk og sideterrenget mykgjort, kan fartsgrensen heves utover 70 km/time, uten at veien derved blir usikker.

I brevet av 9. desember 2009 ble det spurt om ”hvor stor del av veiene som tilfredsstiller kravene? Det tenkes da på den totale sikkerhet som veien gir ut fra de gitte kriterier referert ovenfor, i forhold til den fartsgrense som den konkrete veistrekning er gitt. Hvor stor del av stam-, riks- og fylkesveiene tilfredsstiller disse krav til sikre veier?” Disse spørsmål ble overhode ikke besvart i brevet av 1. mars 2010 fra Statens vegvesen. Vet de det, eller er data over disse forhold for avslørende og ubehagelige, slik at de helst forsøkes kostet under det tykke teppet?

Det ble videre spurt om hvor mange av møteulykkene med drepte som skjedde på veier uten midtrekkverk og med en fartsgrense på 80 km/time eller mer. Dette spørsmål ble ikke besvart fordi det høyst sannsynlig antagelig var alle møteulykkene.  Dette var 37 % av alle ulykkene, mens rapporten angir at i bare 30 % av ulykkene var veimiljøet en medvirkende årsak.

Det ble videre spurt om hvor mange av utforkjøringsulykkene med drepte som skjedde på veier uten mykgjort sideterreng og med en fartsgrense på 80 km/time eller mer. Dette spørsmål ble heller ikke besvart fordi det høyst sannsynlig var de aller fleste utforkjøringsulykkene.  Dette var 34 % av alle ulykkene, mens rapporten angir at i bare 30 % av ulykkene var veimiljøet en medvirkende årsak.

Antall drepte i møte- og utforkjøringsulykkene utgjør over 70 % av alle drepte på veiene. De aller fleste av disse ulykkene har sannsynligvis skjedd på veier som ikke er sikre etter definisjonen av sikre veier angitt i rapporten og kopiert øverst i høyre spalte.  Med det som utgangspunkt er det noe som ikke stemmer når Statens vegvesen angir at veiene kun er medvirkende årsak i 30 % av ulykkene når henimot 70 % av de drepte skjedde på veier som ikke er sikre.

Den dokumenterte forskjell mellom fartsgrensene i Norge og Sverige ble overhode ikke kommentert i svaret fra Statens vegvesen. I stedet viste de til andre, ikke navngitte land, hvor fartsgrensene er høyere enn i Norge uten overhode å belyse om antall drepte i disse landene er lavere eller høyere relativt sett enn i Norge. Ved ikke å oppgi hvor disse land dette er, har de heller ikke gitt noen mulighet til å vurdere topografi og veistandarder.

Kommentarene ovenfor ble gjort kjent for Statens vegvesen. Det førte til følgende brev av 10. mars 2010:

Svaret, eller snarere mangelen på konkrete svar, og manglende bekreftelse av vei-eiers reelle ansvar, taler for seg selv.

Henvisningen til vegtrafikkloven om fartsgrensene og hva § 6 egentlig sier, ble ikke kommentert.

Henvisningen til de nye fartsgrensene i Sverige ble heller ikke kommentert.

Begrepet "sikre veier" i TS rapporten "er et begrep som mest sier noe om framtidige mål." står det i brevet kopiert ovenfor. Det forutsettes at angivelsene i TS-rapporten er basert på begrunnet viten om sammenhengen mellom fart og risiko for å bli drept. Hvorfor blir ikke denne viten benyttet ved fastsettelse av fartsgrenser  i dag? Hva er begrunnelsen for å skyve dette ut i tid som et "framtidig mål"? Kan det være noe annet enn hensynet til effektivitet og spart reisetid/tidskostnad?

I brevet av 01.03.2010 forklares at sikker fart på en vei er avhengig av en rekke faktorer som årstid, type bil, etc. "Det er således ganske umulig for Statens vegvesen å foreta denne avveiningen og fastsette en fart som er sikker for alle trafikanter til enhver tid. Hvis man skulle forsøke på dette måtte man velge den farten som er sikker for de verste kombinasjoner, og da ville fartsgrense virke meningsløs og ganske uakseptabel i de fleste situasjoner." Dette er logisk og selvfølgelig riktig. Dette forhindrer imidlertid ikke at det er like logisk at vei-eier er ansvarlig for å sette en fartsgrense som ingen kjøretøy skal overskride. Denne maksimale fart må tilpasses den konkrete veien. Det er vei-eier som vet hvordan veien er rundt neste sving. Vei-eier vet om sideterrenget er mykgjort, om veien er riktig dosert, om svingene er krappere enn gjeldende norm og hva trafikantene forventer, eller om veien har solid midtdeler. Det må være vei-eiers klare ansvar å sette fartsgrensen som skal gjelde for alle på den konkrete vei. (Se også: "Endring av fartsgrenser i 2001", TS 2007:12) En henvisning til at fartsgrensene er satt av Stortinget kan ikke benyttes som en ansvarsfraskrivelse av vei-eier, særlig når henvisningen er basert på en misforstått tolkning av loven. Det samme Storting har også bestemt at det er et delt ansvar mellom trafikant og vei-eier. Sitt ansvar som eier av de statlige veiene kan ikke Statens vegvesen løpe fra.

Eller er Nullvisjonen kun en visjon, vedtatt av Stortinget for nærmere 10 år siden, et fata morgana langt inn i fremtiden, uten forpliktelser og uten ansvar? Må det først  etableres et juridisk ansvar for vei-eier, med tilhørende straffebestemmelser? Da først blir det kanskje en klarere logikk og konsekvens i forhold til det delte ansvar for sikkerheten på veiene?

                                                                                    Til topp på side

Del av forsiden av rapport TS 2009:6

Kapittel 1.3 omhandler krav til et sikkert veitrafikksystem. Fra dette siteres i form av en skanning:

Her leser vi: "Blant annet er kritisk fart for å overleve ....  en frontkollisjon mellom to like store biler ca 70 km/time. 70 km/time er også kritisk fart for å overleve en utforkjøring og treffe et hardt hinder. Dette forutsetter bruk av bilbelte. Ved høyere fartsnivåer må andre barrierer bygges inn i systemet, som f. eks. opphøyede gangfelt, rundkjøringer, midtrekkverk eller mykgjøring av vegens sideterreng." (Gulmerking er gjort her.)

Dette må forstås slik at ved en fartgrense på 80 km/time på veier uten midtrekkverk, er veien ikke sikker ut fra de krav som er satt ovenfor. Dette kan også dokumenteres i form av de mange, mange som er drept på slike veier. Et eksempel er vist nedenfor.

Rv 283 i Nedre Eiker. Her var det en dødsulykke i august 2009. Som det ses har veien ikke midtrekkverk. (Foto: Knut Erik Knudsen)

Rv 283 er på dette stedet en rett og "fin" vei med fattigmannsløsningen i form av doble midtstriper. Denne veien tilfredsstiller ikke de krav som er stilt i rapporten angitt ovenfor. Hvorvidt denne dødsulykken også hadde andre medvirkende årsaker, skal det ikke gås nærmere inn på her. Dersom veien imidlertid, hadde hatt et solid midtrekkverk, er det rimelig sannsynlig at møteulykken ikke hadde skjedd.

Er dette ny viten?

Nullvisjonen kan snart feire 10-årsjubileum fra den ble vedtatt i Stortinget som en del av NTP 2002-2011.

Denne håndboken ble revidert i 2005 og utgitt i september 2005. Her heter det under omtalen av Nullvisjonen skannet fra side 0-7 i boken:

Det burde med andre ord vært rikelig med tid til å justere fartsgrensene slik at vi ikke kjører på usikre veier, men på sikre veier! Når vil denne tilpasning mellom veiens sikkerhetsstandard og fartsgrensen bli gjennomført?

Nasjonal årsrapport for ulykkesgruppens arbeid

Årsrapporten for 2006 er datert 2007-09-19

Årsrapporten for 2007 er datert 2008-10-30

Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 - med særlig fokus på 2008 er datert 2009-11-05

I årsrapportene for 2006 og 2007 er det fulgt nær den samme disponering. Her er avsnitt 6. "Medvirkende faktorer til at en ulykke skjedde." Dette avsnittet har følgende hovedavsnitt:

6.1. Faktorer knyttet til trafikanten

6.2. Faktorer knyttet til kjøretøyet

6.3. Faktorer knyttet til veg og vegmiljø

6.3.1. Vegdekke/føreforhold

6.3.2. Skilting og oppmerking

6.3.3. Linjeføring

6.3.4. Kryssløsninger (Ikke med i 2007)

6.3.5. Vegbelysning (Ikke med i 2007)

6.3.6. Sikthindringer

6.3.7. Andre forhold relatert til veg

For rapporten over 2008 er dette endret til:

3.2. Medvirkende faktorer til ulykkene

3.2.1. Faktorer knyttet til trafikanten

3.2.2. Faktorer knyttet til kjøretøyet

3.2.3. Faktorer knyttet til veg og vegmiljø

3.2.4. Faktorer knyttet til ytre forhold

Når det gjelder tallene presentert i avsnitt 3.2.4. gjelder disse utelukkende sikt og føre som is og snø. I tillegg er dette koblet opp mot sporet vegdekke og mangelfull vinterdrift. Ved denne oppdeling blir ulykkestallene knyttet til vegen noe lavere enn om 3.2.3 og 3.2.4. var slått sammen som tidligere.

Nye fartsgrenser kommer kanskje?

På et åpent møte 2. mars 2010 i PF, holdt Richard Muskaug fra Vegdirektoratet et foredrag om fart. Her fortalte han at de hadde til vurdering å justere på fartsgrensene i Norge. Ingen ting var avgjort, men det forelå et forslag til vurdering. Dette hadde følgende fartsgrenser:

100 km/time: Motorveier med 4 kjørefelt og midtrekkverk

90 km/time:   Veier med midtrekkverk eller ÅDT < 1500

70 km/time:   Veier med skadekostnad > 2,2 mill NOK/km/år

                      Veier med ÅDT> 8000 uten midtrekkverk

                      Veier med ÅDT 4-8000 uten sperreområde

60 km/time:   Veier med randbebyggelse

Det tas forbehold om dette er riktig referert. Korrekt forslag vil bli referert når det mottas skriftlig underlag fra Richard Muskaug, slik det er anmodet om 4. mars i en E-post til han. Denne anmodning ble avslått med henvisning til Offentlighetslovens § 14 i brev av 10. mars 2010.

Diagrammet ovenfor viser andelen av drepte i møte og utforkjøringsulykker i årene 2005 til 08. Hver av disse ulykkestypene har ligget i området 28 til 45 % og til sammen har over 70 % av de drepte i disse 4 årene vært av disse to kategorier.

Forslaget ovenfor om nye fartsgrenser forsøker å adressere møteulykkene ved å redusere farten fra 80 til 70 km/time på de mest trafikkerte 2-felts veiene uten midtdelere. Dataene fra Sverige som henvist til i brev av 9. desember 2009, indikerer at de har gått vesentlig lenger. Kanskje gjør Statens vegvesen klokt i å innhente begrunnelser og erfaringer fra Sverige når de nå vil revidere sine fartsgrenser. De mange møteulykkene skjer på alle slags veier med varierende ÅDT. Halvparten av de drepte var på europaveier. Den andre halvparten på andre veier i 2007. Sammenhengen mellom møteulykker og ÅDT kunne med fordel kartlegges nærmere.

Et eksempel er Østerdalen med RV 3. På Nasjonal vegdatabank den 8. mars 2010 er det angitt en ÅDT = 2-4000 fra Rena og nordover igjennom hele Østerdalen. På denne veien skjer det mange alvorlige ulykker. Forslaget til endrede fartsregler vil ikke gi noen redusert fart fra dagens generelle 80 km/time som stort sett gjelder i det meste av Østerdalen. Siste ulykke var 23. mars 2010 på godt sommerføre rett nord for Stai bru.

Det andre som slår en med forslaget til nye fartsgrenser er at problemene knyttet til utforkjøringsulykkene ikke ses ut til å bli adressert overhode.  Hva er begrunnelsen for at manglende mykgjøring av sideterrenget ikke også betinger en nedsatt hastighet til 70 km/time? Dette er klart formulert i rapporten kopiert øverst i denne spalte.  Antall drepte i utforkjøringsulykker er nesten like stort som antall drepte i møteulykker.

For møteulykker er sannsynligheten for å møte et annen kjøretøy knyttet sammen med trafikktettheten. For utforkjøringsulykker, derimot er den enkelte bilists sannsynlighet for å havne i grøfta nær uavhengig av trafikken. En nedsatt fartsgrense på veier uten mykgjort  sideterreng bør derfor gjelde alle slike veier.

Nedenfor er vist riksvei 4 gjennom Nittedal med mykgjort  sideterreng.

En annen problemstilling er hvilken fart som gir minst skadelige utslipp.  Fra ekspertisen kommer det et entydig svar på dette spørsmål i forhold  til utslipp av CO2. Optimal miljøvennlig fart er 70 km/time. Det gir minst utslipp av CO2.

Nye fartsgrenser ble gjort kjent 10.03.2011

I meldingen på nettstedet til statens vegvesen.no