Ønsker Statens vegvesen etiske regler for veitrafikken?

Svaret fra Statens vegvesen kom omgående 16.12.2008 etter purringen av Sivilombudsmannen som vist i høyre kolonne. Dette brevet ga en bekreftelse på mottatte brev. Det sa ikke noe om det vil bli satt i gang et arbeid med sikte på å etablere etiske regler for veitrafikk. Brevet tolkes derfor slik at etiske regler for veitrafikk ikke står på dagens agenda til Statens vegvesen. Dette kan være fordi Samferdselsdepartementet ikke ønsker slike regler på samme måte som de heller ikke ønsker et Veitrafikktilsyn. Dette kan vise seg å være ubehagelig fordi slike regler, på samme måte som et tilsyn med ansvar for totalsikkerheten på veiene, nødvendigvis også må inkludere hva det samme departement og andre departement, gjør eller ikke gjør i relasjon til sikkerheten på veiene.

Dette forhindrer ikke at Statens vegvesen kan ta dette spørsmålet opp til en seriøs vurdering i 2009. Nå starter vi på et nytt år og da er mulighetene mange for å tenke nytt og kreativt!

Det gikk ett år

Høyre spalte refererer kort det som skjedde i 2009 frem til slutten av september 2009. På årsdagen for det første brevet ble derfor følgende brev sendt til vegdirektøren i Statens vegvesen:

"Etikkregler for veitrafikk
Det vises til brev av 26. september 2008 hvor det ble anmodet om at Statens vegvesen tok et initiativ i retning av at det blir utarbeidet et sett etiske regler for veitrafikk. Brevet er gjengitt på www.sikkertrafikk.no\SVV.htm
Vedlagte notat viser hva som har skjedd i denne saken i 2009. Saken er i realiteten fullstendig trenert av Statens vegvesen og ingen ting er gjort så langt SikkerTrafikk.no kjenner til.

Det er nå nøyaktig et år siden brevet ble sent.

Vi har i det norske samfunn en rimelig høy etisk standard. Dette kommer til uttrykk når noen tråkker feil som Telenor i Bangladesh for noe over et år siden eller Norsk Hydro i Qatar noe senere. På veiene våre ligger imidlertid det etiske nivå vesentlig lavere. Dette kan illustreres ved følgende eksempler:

1. Skal en sette opp etiske regler for et område hvor det er uhell som gir tap av menneskeliv, kan det vanskelig gjøres uten først å etablere et fundament. Dette vil naturlig være i form av at sikkerhet og menneskeverd skal ha prioritet foran fremkommelighet og kjøreglede. Jeg tror det vil være vanskelig i dagens samfunn å kunne snu på denne målsetning. Selv en likestilling av sikkerhet og fremkommelighet vil bryte med etablerte etiske verdier innen helsevesen, industri og samfunn forøvrig. Vi aksepterer ikke i Norge at økonomiske fordeler kjøpes og betales med menneskeliv. Dette fremkommer også innen lovverket hvor Arbeidsmiljøloven § 19.1 og Straffeloven §§ 48 a & b har klare utsagn om det, hva gjelder industri og næringsliv.

2. Ved utstedelse av førerkort gis disse i dag en varighet til personen fyller 100 år. Samtidig konstaterer Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen for 2006 og 2007 at i 2/3 til ¾-deler av alle dødsulykker er manglende førerdyktighet en medvirkende årsak til ulykken. Denne konstatering av manglende førerdyktighet i stor målestokk, burde sett fra en etisk vinkel, føre til at føreropplæringen ble gjort til en livslang prosess og ikke bare når førerkortet blir tatt første gang. Å la være å ta tak i dette må anses som en vesentlig etisk ansvarsfraskrivelse med vidtrekkende konsekvenser. Helsekontrollen som utøves over 70 år, går på at innehaver av sertifikatet skal være helsemessig skikket. Denne kontroll er ikke knyttet til vedkommendes førerdyktighet som fører av motorkjøretøy.

3. Fartskontroll utøves i dag av ATK og politi. Tas det utgangspunkt i de ca. 400 fotoboksene som i dag er operative langs norske veier, dekker disse i området 1 % av veinettet, riktignok de deler som er mest utsatt for ulykker. Dette er beregnet på basis av de undersøkelser som er referert i TØI’s Trafikksikkerhetsbok for hvor lang avstand en fotoboks gir overholdelse av fartsgrensen. Stadig større bruk av fotoboksvarslere, som er tillatt solgt og brukt, reduserer effektivt kontrollert veistrekning vesentlig.

Politiet er i Nasjonalbudsjettet for 2009 pålagt å kontrollere minst 1,8 millioner biler for fart og rus. Med ca 2,5 millioner biler som er registrert i Norge vil det si at hver bil blir kontrollert mindre enn en eneste gang for fart og rus i 2009. Dette er nesten ingen kontroll overhode, selv om politiet prioriterer den kontroll som er viktigst. Dette fører til at den vanlige billist blir kontrollert enda en del mindre enn en gang pr. år.

Konsekvensen av denne nesten manglende fartskontroll er at i 2008 kjørte 52 % av alle biler på et hvert tidspunkt over gjeldende fartsgrense. Hvor ellers i samfunnet aksepteres det at over halvparten av en så stor gruppe bryter gjeldende lov og regler? Hva ville vi sagt om halvparten av alle som gikk i butikker tok med seg varer under frakken uten å betale. Innen varehandel er det mange butikker som har etablert 100 % kontroll av alle som forlater butikken. Innen den enkeltes økonomi har statens kontroll gått så langt at alle data for den vanlige manns selvangivelse innhentes bak hans rygg og han trenger ikke en gang å undertegne på sin selvangivelse.

Det er i dag teknisk mulig, til en rimelig penge, med en vesentlig bedre, og endog opp til 100 % kontroll av alle bilers fart, om en vil. En slik kontroll ville kunne vesentlig redusere antall drepte og skadde i trafikken. De mange fartsglade vil imidlertid ikke sette pris på dette og heller ikke bilselgerne som lever av å selge biler med motorer som er vesentlig større enn nødvendig for en varsom kjøring, slik trafikklovens § 3 krever av oss alle. Det er neppe etisk holdbart med en så minimal kontroll av fart på veiene slik det i dag utøves.

4. Vi har i Norge i dag en generell fartsgrense på 80 km/time. Denne er satt ut fra bl.a. en avveining mellom kjøretid (tidskostnad) på den ene siden og trafikkulykker på den andre. Dette er detaljert forklart i Trafikksikkerhetsboken under 3.11 Fartsgrenser. Her fremgår det også at det er ”samfunnsøkonomisk lønnsomt å senke den generelle fartsgrense i spredtbygde strøk fra 80 til 70 km/time.”

I Sverige er det i 2008 gjennomført en full gjennomgang av fartsgrensene på alle statens veier. Denne gjennomgang førte til at noen meget gode veier fikk en høyere fartsgrense, mens vesentlig flere fikk en lavere fartsgrense. Samlet for de statlige veiene i Sverige har 70 % en fartsgrense på 70 km/time eller mindre.

Med en etisk vinkling hvor menneskeverdet settes høyere enn tidskostnaden, er det vanskelig å se at ikke den generelle fartsgrense i spredtbygde strøk burde vært 70 km/time eller lavere for alle veier i Norge som ikke har et solide midtrekkverk. En lavere fartsgrense forutsetter at det samtidig etableres en reell kontroll av farten slik at fartsgrensene i det alt vesentlige overholdes i praksis. (Se punkt 3 ovenfor) Statens vegvesen har i gang en kampanje hvor hovedbudskapet er: ” Litt fortere er mye farligere.” Dette tar utgangspunkt i den gamle og kjente potensfunksjon mellom hastighet og antall drepte. Potensfunksjonen gjelder imidlertid på begge sider av et valgt origo slik at det er like relevant å trekke følgende konklusjon: ”Litt saktere er mye sikrere”. WHO angir i denne forbindelse at 5 % lavere fart gir 30 % færre drepte på de samme veier. Totalt sett indikerer dette at en reell reduksjon av farten fra 80 til 70 km/time burde kunne, i nærheten av halvere antall drepte på disse strekningene mot å bruke noe lenger reisetid. Med en prioritering av sikkerhet foran fremkommelighet, er det etisk vanskelig å se at ikke den generelle fartsgrensen i Norge burde reduseres til 70 km/time eller lavere på alle veier uten solide midtrekkverk.

5. Nytte-kostnadsanalyser benyttes i utstrakt grad av fagekspertisen innen veisektoren. Her gis et menneskeliv verdien 26,5 millioner kroner. Drepte og skadde mennesker veies opp mot tidskostnaden og andre kostnader for å optimalisere det økonomiske regnestykket som referert ovenfor knyttet til fartsgrensene som et eksempel. Hvor ellers i samfunnet er det etisk akseptabelt å prissette verdien av et menneskeliv og så veie dette opp i mot økonomiske fordeler? Hva hadde skjedd om en kommune i sitt budsjett hadde foreslått å spare 100 millioner kroner til et påbygg til sykehjemmet og i stedet foreslått å sette en giftsprøyte på noen av de mest demente pasientene sine? Dette gjorde nazistene i Tyskland for 70 år siden, men det er ikke akseptabelt i dagens Norge.

Kanskje er det ikke nødvendig med flere eksempler for å få forståelse for at et sett etiske regler for veitrafikk er nødvendig i Norge. Dette for å kunne løfte det etiske nivå på offentlige veier opp på et nivå som er etablert i resten av samfunnet.

Med denne bakgrunn er det skrevet en bok om ”Etikk og veitrafikk”. Her påvises en rekke etiske problemstillinger og det settes opp et første utkast til etiske regler for veitrafikk. Disse må av naturlige grunner bearbeides videre med deltagelse av alle involverte parter for at et sett etiske regler skal kunne få gjennomslagskraft i praksis. Statens vegvesen ble for et år siden, i brevs from, anmodet om å ta et initiativ for etablering av etiske regler for veitrafikk. Denne anmodning gjentas herved og det forventes en bedre fremdrift enn den trenering som har skjedd etter brevet som ble sendt for et år siden, 26. september 2008."
 

                                                                                   Til topp på side

Det nye året 2009

Det nye året begynt godt med en henvendelse fra seksjonssjef Finn Harald Amundsen, Vegdirektoratet som i en E-post 12. januar 2009 skriver:

”Jeg har nå fått brevvekslingen mellom deg og Vegdirektoratet og har blitt bedt om å svare deg.

Vi har faktisk tatt opp dette spørsmålet tidligere. I den forbindelse var min ide å ta kontakt med de som driver konfirmantopplæring og legge det inn der.

Det er imidlertid et vanskelig tema. Dersom du er interessert inviterer jeg gjerne til et møte hvor vi kan diskutere hvordan vi kan komme videre.

Det er flere på Trafikksikkerhetsseksjonen som ville være interessert i en slik diskusjon og en videre oppfølging. Statens vegvesen er jo tillagt et sektoransvar for trafikksikkerhet og jeg mener at etikk er et meget viktig spørsmål å ta opp i denne sammenheng.”

Møtet ble berammet til mandag 19. januar og der ble det bl.a. vist en presentasjon på PowerPoint. (Statens vegvesen.ppt)

Konklusjonen av møte ble at Amundsen innkaller til et  møte med noen personer som er spesielt eksponert i retning av etikk og veitrafikk. Her vil det bli drøftet om et sett etiske regler for veitrafikk har noe for seg i Norge. Det var ikke realistisk å holde dette møte før i mars da februar var sterkt belastet med arbeidsoppgaver.

Den 20. januar foreslår jeg et antall deltagere til dette møte.

Dette ga bl.a. følgende reaksjon fra Amundsen dagen etter:

”Vi tenker litt først - deretter blir vi enige om deltagerne.”

I  slutten av februar purres saken opp og det gir følgende svar den 27. februar fra Amundsen:
”Du er ikke glemt. ….  Jeg sikter mot et første møte like over påske. …Vi kan for øvrig snakke litt mer om dette når vi møtes på Selbu på RISIT konferanse.”

På et prosjektmøte om reklamekampanjen knyttet til redusert fart på veiene, ble det i en pause opplyst fra Amundsen om at han hadde klarert vårt planlagte møte om etikkregler med ledelsen innen Vegdirektoratet.

RISIT-konferansen til Forskningsrådet ble holdt på Selbu 19. og 20. mars. Her satte Amundsen opp et forslag til et antall datoer for det planlagte møte i siste halvdel av april og begynnelsen av mai. I tillegg ble det angitt de som ville bli invitert. Forslagene til datoer ble reservert i almanakken.

Det er fortsatt stille og 4. mai purrer jeg opp Amundsen. Han svarer 5. mai bl.a. følgende:

”Etikken er ikke glemt, men vi har måttet prioritere en del andre saker som departementet har bedt oss om. ….  jeg lover å komme tilbake. …”

Etter det har resten av juni passert og feriemåneden juli.  Nå skriver vi august og så langt er det ikke innkalt til noe møte om regler for etikk på veien slik det ble avtalt i januar. Om snaut to måneder er det et år siden brevet til Statens vegvesen ble sendt. Spørsmålet nå blir om det oppnås noen fremdrift før ett årsdagen passeres?

 Fremstillingen så langt ble sendt Amundsen 3. august med en anmodning om å få fremdrift. Denne henvendelse ble besvart med bl.a.: ” Jeg har ferie til 18. august og vil ta kontakt med deg da.”

August gikk og ingenting skjedde. 9. september hadde ”Nei til Frontkollisjoner” et endags-seminar hvor undertegnede og Finn H. Amundsen, begge hadde innlegg. Amundsen så at jeg satt i salen på andre benkerad, men tok ikke noen kontakt.

Deretter gikk nesten resten av september. Pr. 26. september 2009, et år etter at brevet ble sendt, har det ikke kommet noen informasjon fra Statens vegvesen som viser at denne sak er gitt noen form for fremdrift. Dette notat som vedlegg til et nytt brev ble derfor sendt 26.09.2009.

Mandag morgen, 28. sept. kom følgende svar fra Amundsen: ” Vi har nok ikke vært så innaktive som du antyder. Eireen Moen hos oss jobber med et utkast til slike regler. Når hun har ferdig et forslag vil vi sende det ut til en del personer vi har listet opp (inklusive deg).

Når vi har fått inn synspunkter vil vi invitere til et møte her i vegdirektoratet.”

På spørsmål fra journalist Lis Merethe Homdal i Nettavisen opplyser Amundsen at de tar sikte på at deres utkast til etiske regler skal foreligge i løpet av 2009.

8. desember bes det om informasjon om fremdriften og 9.12.09 kommer følgende svar om at arbeidet er forsinket p.g.a sykdom til saksbehandler: "Vi får dessverre ikke videreført dette viktige arbeidet før etter omorganiseringen." Saksbehandler er gravid og arbeidet med dette frem til oktober. Siden har hun vært sykmeldt.

Men noe kan være på gang?

Den 13. februar 2010 ble Finn Amundsen purret opp med spørsmål om fremdriften for etablering av etiske regler for veitrafikk. Hans svar var at Guro Ranes hadde overtatt hans jobb etter omorganiseringen.

15. februar 2010 ble det sendt en E-post til Guro Ranes med spørsmål om status for de etiske regler for veitrafikk. Svaret kom 10. mars:

"Beklager at jeg ikke har svart tidligere, men det har tatt litt tid å komme ajour i ny jobb og med ny organisasjon.

Vi jobber med saken om Etiske regler, men saksbehandler er for tiden ute i permisjon, så vi har ikke laget noen ny framdriftsplan. Vi tar kontakt igjen når vi har noe litt mer konkret å bringe til torgs."
 

SVV ønsker ikke etiske regler for seg i relasjon til trafikantene

27. mars 2010 ble føglende brev mottatt:

Statens vegvesen kunne tenke seg etiske regler for trafikantene, men ønsker ikke etiske regler for seg selv.

På siden Sikker&UsikkrVei tas det opp problemstillingen knyttet til SVV's ansvar for å sette fartsgrensene slik at de er i overensstemmelse med kunnskapen og formuleringene knyttet til Nullvisjonen. Dette ansvar vil SVV imidlertid ikke påta seg og henviser til at dette kun er "fremtidige mål".  Det skinner gjennom at SVV ikke vil, eller får lov til, å gjøre noe som betinger en justering av sin målsetning slik den er gitt av regjeringen.  Her er dette formulert ved at de skal "arbeide for et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem."  Når det er kryssende interesser mellom sikkerhet og effektivitet vil de fortsatt velge å kjøpe spart reisetid/tidskostnad og betale med menneskeliv.  Under slike rammebetingelser passer det ikke med etiske regler som beskrevet ovenfor i de to refererte brev til SVV.

Det etiske nivå som SVV her presenterer ligger på et vesentlig lavere nivå enn det som er etablert og forventet i de fleste andre deler av det norske samfunn.  Hvor er det ellers akseptert å skaffe seg økonomiske fordeler  på bekostning av menneskeliv? Noen husker kanskje debatten da det fremkom at noen få arbeidere var omkommet hos en underleverandør til Telenor i Bangladesh. Den gangen var det noen få arbeidere som var omkommet. På veiene i Norge drepes like mange hver uke i gjennomsnitt!

Det hjelper lite at vegdirektøren sier at "For meg og Statens vegvesen er trafikksikkerhet jobb nr. 1." (Vegen og vi, 13/09, side 2, http://www.vegvesen.no/binary?id=207511) når avveiningen mellom sikkerhet og effektivtet ikke er avklart til sikkerhetens fordel. Det er det regjeringen som må gjøre. Så langt har den ikke villet og derfor passer det heller ikke med etiske regler for veitrafikk. Det ville være for ubehagelig og sette lyskasteren på årsakssammenhenger som mange politikere helst ønsker langt under det tykke teppet.

 Til topp på side