Ønsket om ingen drepte og varig skadde på veiene er betegnet en visjon. I praksis vet vi alle at dette ønske ikke er mulig å oppfylle. Vi vil alltid ha veier hvor det plutselig kan komme en elg løpende. Vi vil alltid ha barn som leker rundt varebilen med den nye fryseboksen til far og mor. Vi vil alltid ha personer som går langs en vei uten fortau. Vi vil alltid ha mange situasjoner som innebærer en øket risiko og følgelig konkrete ulykker fra tid til annen. Dette kan vi i praksis verken bygge oss ifra eller helt unngå.

Det nye ved Nullvisjonen var at den etablerte et delt ansvar for sikkerheten på veiene. Det var ikke lenger trafikanten som har det hele og fulle ansvaret når det skjer en ulykke. Andre som har innflytelse på sikkerheten har også et medansvar. Ved en nærmere gjennomgang av problemstillingene, viser det seg at det er de overordnede myndigheter som har hovedansvaret og størst innflytelse på antall drepte og hardt skadde på veiene. Det som imidlertid helt mangler er at dette ansvaret også finner veien inn i lovene. Da først blir ansvaret av samme karakter som en har for bedrifter i forhold til deres overordnede ansvar for sine ansatte og for omgivelsene. Uten konkrete paragrafer, også straffeparagrafer, blir snakket om ansvar i Nullvisjonen fort løst prat, kun for festtaler.

Det er verdifullt å sette seg mål og fremdriftsplaner for hvordan disse mål skal nås. Faren ved å etablere en visjon, er at det ikke følger med en konkret fremdriftsplan og da kanskje heller ikke nødvendig vilje eller midler til å gjøre det som en både kunne og burde for å nå målet som er satt. En visjon kan lett havne i den skuffen hvor en samler punkter til festtalene og ikke hengt opp på veggen over den skuffen hvor de konkrete planer som skal gjennomføres ligger. En kan til og med oppleve at det samme departement som fremmet Nullvisjonen i 2001, i 2006 etablerer retningslinjer for neste NTP, slik at de enkleste tiltak for å redusere antall drepte blir blokkert.

La oss se konkret på dette ut fra en grov prioritering, hvor vi starter med de tiltak som belaster de offentlige budsjetter minst.

1. Temming av de fartsglade og forby fotoboksvarslere, slik det er i Sveits.

2. Redusere fartsgrensen til 70 km/time på alle veier uten solide midtrekkverk og sikre veikanter.

3. Sette fartsgrensen til 30 km/time i alle tettsteder hvor myke og harde trafikanter bruker den samme vei.

4. Skille bedre de myke trafikanter fra de harde.

5. Bedre vintervedlikehold.

6. Bedre vedlikeholdet generelt sett.

7. Ombygging av de verste ulykkespunktene.

8. Bygge midtrekkverk på alle høyt trafikkerte stamveier.

8. Etablering av dynamiske hastighetsgrenser på stamveier.

9. Bygge nye veier etter der hvor ulykkesfrekvensen relativt sett er størst.

En mer detaljert liste er angitt under den alternative sikkerhetsplanen for 2010-2019.

Temming av de fartsglade kan gjøres med en kraftig økning av farts- kontrollene, eventuelt kombinert med innføring av ferdskrivere i alle biler.  En økning av bøtene, hvor disse gjøres avhengig av inntekt og formue. Da vil bøtene svi mer likt. Bøtene benyttes til å betale for det økede kontrollarbeid. Dersom kjøring over tillatt hastighet kunne vesentlig reduseres, kan antall drepte reduseres med opp til 30 % og det behøver ikke koste staten noe særlig.  Et forbud mot salg og bruk av fotoboksvarslere, eller krav om at alle biler har en ferdskriver, vil heller ikke koste staten mye.

En fotgjengerovergang over en sterkt trafikkert vei. Vi kan, hvis vi vil.

Med utgangspunkt i Nullvisjonen er det etablert kriterier for sikre veier.  Når ulykker inntrer på veier som ikke tilfredsstiller disse kriterier, ville en normalt måtte innrømme at veimiljøet var medvirkende til uhellet.  Men slik er det ikke for Ulykkes Analyse Gruppen i Statens vegvesen (UAG). Da er det enklere å gjemme Nullvisjonen under teppet slik at ikke veiene som Statens vegvesen er ansvarlig for får ubehagelig stor andel av medvirkende årsaker til de mange ulykkene.  Når dette tas opp konkret i brevs form vil Statens vegvesen ikke svare før Sivilombudsmannen bringes inn. Og svaret som presenteres er høyst mangelfullt.

Med utgangspunkt i Nullvisjonen er det etablert grenser for hvilken hastighet som et menneske kan tåle i en kollisjon uten at sannsynligheten er stor for å drepes.  Dette er avhengig av om det er en frontkollisjon, en sidekollisjon eller om det er en fotgjenger som blir påkjørt.  Dersom Nullvisjonen ble tatt på alvor, ville det vært naturlig å tro at disse grenser ble tatt hensyn til når fartsgrensene på veier ble fastlagt. For et forslag til korrigering av fartsgrensene som er til diskusjon vinteren 2010, er dette i begrenset grad gjort, men hensynet til reisetid og tidskostnaden veies også tungt på bekostning av trafikksikkerheten.

Sikkerheten har 1. prioritet på Hardangerbrua (August 2010)

Bromastene passerer 100 m høyde. (Foto Geir Brekke)

I en pressemelding fra august 2010 heter det bl.a.:

Her har sikkerheten 1. prioritet i motsetning på veiene! På veiene kjøpes redusert reisetid og kjøreglede som betales med menneskeliv.

Kronikk om nullvisjon og etikk.

                                                                                 Til topp på side

I en festtale på Søgne gamle prestegård i 2006 uttalte daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete bl.a.:

"Tankane bak nullvisjonen synest eg gir trafikktryggleiksarbeidet ein ekstra dimensjon. Visjonen kviler på tre pilarer:

• Etikk - at menneske er unike og uerstattelege
• Kunnskap - at vi kjenner dei menneskelige føresetnadene - både fysisk og mentalt.
• Ansvar - at trafikantane og styresmaktene har eit delt ansvar for tryggleiken i trafikken."

Det delte ansvaret som statsråden her erkjenner vil vi håpe at også innebærer et ansvar for å være et forbilde i trafikken og ikke demonstrere fartsglede slik sentrale politikere gjør.

0-visjonsstrekning

På E6 fra Stjørdal til Levanger i Nord-Trøndelag er det nå ferdig en 0-visjonsstrekning på 47 km. Den har vært under bygging i noen år, men ble ferdig høsten 2010. Denne er tydelig merket i begge ender med skiltet nedenfor.

0-visjonsveien starter med skiltet vist på bildet ovenfor.

For en god del av lengden er det bygget solide midtrekkverk. Her er fartsgrensen stort sett angitt til 90 km/time.

For den delen av strekningen som ikke har midtrekkverk er fartsgrensen 70 km/time eller lavere gjennom tettsteder. Dette er i overensstemmelse med de formuleringer som er gitt om 0-visjonen.

Midtrekkverk på E6 som her er en 1+1 vei, nord for Stjørdal. En ambulanse kan passere en personbil som kjører godt til siden. Vi kan, hvis vi vil!

0-visjonen har vi nå hatt i omkring 10 år. Dette er en klar målsetning om at vi skal i retning av 0 drepte og varig skadde på veiene. Det er forståelig at det vil ta noe tid før alle stamveier har solide midtrekkverk. Her bygges dette i et tempo som gjør at det vil ta nærmere 1000 år før alle våre viktige veier har midtrekkverk.

Men, hva med fartsgrensen på 70 km/time for veier uten midtrekkverk. Hvorfor skal det ta så lang tid før det implementeres, dersom det er et reelt ønske å komme til 0 drepte?  På de svenske statlige veier er fartsgrensen 70 km/time eller mindre på 70 % av lengden.  De tar konsekvensen og reduserer farten for å redusere antall drepte og skadde. Det koster i form av lengre kjøretid. I Norge er det ikke vilje til dette, så langt!

Det interessante er imidlertid at Statens vegvesen erkjenner realitetene, som demonstrert ved denne 0-visjonsstrekningen på 47 km i Nord-Trøndelag.

Å ønske det, å ville det, men å gjøre det!? Er det noe rart at statsråd Kleppa havner helt i bundskiktet på omdømmebarometeret?

Blandet trafikk: Fartsgrense: 30 km/time

Fra Hommelvik sentrum nedenfor.  Barna går på gangveien som er solide skilt fra bilfilene. Der slikt skille ikke er bygget, er fartsgrensen 30 km/time kombinert med kraftig opphøyede fotgjengeroverganger  med jevne mellomrom. Vi kan, hvis vi vil!

Transportkomiteen på Stortinget

Hva har vært ledesnoren ved utvelgelse av medlemmer til den nye transportkomiteen på Stortinget i 2009 når 15 av 16 medlemmer innrømmer at de har kjørt for fort? Unntaket er lederen for komiteen, Knut Arild Hareide. Han holder fartsgrensen, antagelig med en lang hale av utålmodige bilister bak seg.

Men de 15 andre i transportkomiteen, blant dem er nestleder i komiteen, Bård Hoksrud, innrømmer å ha kjørt fortere enn lovlig er, i følge Dagbladet. Ti av de 16 medlemmene har fått fartsbøter.

"Jeg må innrømme at jeg har vært over fartsgrensen jeg som alle andre. Jeg har faktisk blitt tatt to ganger i fotoboks, og det er litt flaut, for de vet man jo hvor står", sier Hoksrud.

Brev av 17. april 2010 til Samferdselsdepartementet (SD):

Hvorfor er et menneskeliv mer verdt innen luftfart enn på veien?

I april 2010 var det et vulkanutbrudd på Island som førte til at det kom aske i luftrommet over Norge og store deler av Europa. Dette resulterte i at myndighetene stengte luftrommet for all luftfart i et antall døgn. Dette ble begrunnet med hensynet til liv og helse.

I den forbindelse ble det sendt et brev til Samferdselsdepartementet
 den 17. april 2010 hvor det fundamentale spørsmål var hvorfor et menneskeliv er mer verdt i luftfarten enn på veiene:


"Hensynet til liv og helse er prioritert nummer en innen luftfart.
Hvorfor er det ikke den samme prioritering på veiene?

Det vises til gårsdagens Dagblad på nettet hvor statsråden uttaler:
”Jeg har stor forståelse for vanskelighetene ved stengingen av det norske luftrommet. Det er helt nødvendig, og hensynet til liv og helse er prioritet nummer én.”

Det er betryggende at liv og helse for flypassasjerer og ansatte i luftfarten har 1. prioritet. Dette ser vi nå, og også til daglig i forhold til den nitide kontroll av alle som skal ut å fly.

På den andre siden. Hvorfor har ikke liv og helse 1. prioritet på veiene i Norge? Hvorfor er et liv innen luftfart mer verdt enn et liv på veiene?

I instruksen til Statens vegvesen av 27. mai 2005 heter det bl.a. at de skal ”.. arbeide for et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem…” Det gis ingen prioritering mellom målsetningen knyttet til sikkerhet og målsetningen knyttet til effektivitet. For en del aktiviteter gir det både bedret sikkerhet og bedret effektivitet som ved bygging av nye 4-felts motorveier. I andre situasjoner er det direkte konflikt mellom målsetningen om et sikkert og et effektivt veisystem. Et eksempel på dette er fastsettelsen av fartsgrensen på vanlig 2-felts stamvei. Her bedres effektiviteten med en høyere fartsgrense ved at reisetiden/tidskostnaden går ned. Samtidig reduseres sikkerheten med økende fart. Dersom farten på de samme 2-felts veier reduseres fra 80 til 70 km/time, nesten halveres sannsynligheten for å bli drept. Det vi i realiteten gjør i Norge er at vi kjøper spart reisetid/tidskostnad og betaler med menneskeliv. Hvor ellers i samfunnet vårt er det tillatt å skaffe seg økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv?

 

Diagrammet viser fordelingen av fartsgrensene i Norge og Sverige. I Sverige er den dominerende fartsgrense på statlige veier 70 km/time, mens det i Norge er 80 km/time. Dette til tross for at svenskene stort sett har bedre veier enn vi.

Hvorfor er ikke denne konflikt avklart ved entydig å gi liv og helse 1. prioritet på veiene våre? Ansvaret for denne prioritering ligger på Samferdselsdepartement og regjeringen. Instruksen av 27. mai 2005 kan følgelig med fordel endres slik at liv og helse også gis 1. prioritet på veiene på samme måte som det gjøres innen luftfart.

Vedlagt er et innlegg som utdyper denne problemstilling. Dette innlegg ble trykt i ”Vegen og vi” nummer 14/2009."
 

Svaret på dette brevet var "God dag mann - økseskaft".

Hovedspørsmålet i brevet til SD var: "Hvorfor har ikke liv og helse 1. prioritet på veiene i Norge? Hvorfor er et liv innen luftfart mer verdt enn et liv på veiene?" Dette ble overhode ikke besvart.  Det interessante ved "svaret" er imidlertid at påstanden om at et liv i luftfart er mer verdt enn på veiene, ikke ble motsagt. Dette må tolkes dit at SD erkjenner at det er to forskjellige nivåer av sikkerheten, innen luftfart og på veiene.  Det erkjennes via dette at det etiske nivå på veiene ligger på et lavere nivå enn innen luftfart.  I begrunnelsen for flyforbudet ble det vist til et fly som i 1982 fikk motorstopp på alle fire motorene da det fløy gjennom en askesky. Dersom vi summerer antall drepte på de norske veier fra og med 1982 og til i dag finner vi at nesten 9000 mennesker er drept. Det tilsvarer passasjerene i ca. 60 rutefly med vanlig belegg. Dersom dette hadde vært ulykkestallene for den norske luftfarten, er det tvilsomt at det ville vært akseptabelt.

Brevet til SD stiller videre spørsmålet: "Hvor ellers i samfunnet vårt er det tillatt å skaffe seg økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv?" Dersom SD leser Arbeidsmiljøloven vil de oppdage at den gir virksomheter straff dersom disse henter ut økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv. Dette ble heller ikke kommentert i svarbrevet. SD vet at deres likestilling mellom effektivitet og sikkerhet på veiene i realiteten er å kjøpe økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv. Det er staffbart i andre deler av det norske samfunn.

Påvisningen i brevet av at fartsgrensene på hovedtyngden av de svenske statsveier ligger klart lavere enn tilsvarende veier i Norge, ble heller ikke kommentert i "svaret" fra SD. Dette til tross for at de svenske veiene stort sett er bedre enn de norske. Dette er nok et eksempel på at spart reisetid/tidskostnad er viktigere enn menneskeliv for SD.

Det henvises til Nullvisjonen om null drepte og hardt skadde på veiene. Samtidig henvises til den likestilte målsetning om et sikkert og effektivt transportsystem.  I denne sammenheng måles effektivitet i spart reisetid, hvilket vil si at effektiviteten bedres ved øket hastighet. Samtidig vil, på de vanlige tofelts veiene øket fart øke antall drepte og skadde.  Det ligger følgelig en betydelig målkonflikt i den fremstilling som SD gir i sitt brev. Hvordan har SD tenkt å løse denne konflikt? Den ble ikke kommentert i "svaret" kopiert ovenfor. Er SD's løsningen å koste denne konflikt under det tykke teppet?

Leder av Stortingets Transportkomite, Knut Arild Hareide (KrF) ble stilt det samme spørsmål i en E-post, datert 20. mai 2010. Noe senere på sommeren ble det samme spørsmålet også stilt til leder av Kristelig folkeparti, Dagfinn Høybråten. Så langt er ingen av disse henvendelsene besvart.

Problemstillingene ovenfor ble beskrevet i et leserinnlegg i Aftenposten den 12. juni 2010. Dette kan leses på:

http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/article3689401.ece

                                                                                   Til topp på side