NTP-2010-2019

Toyota Celica

Vil denne planen for de kommende ti årene være en fortsettelse av tidligere planer, eller vil vi finne at det reelt er et ønske om å gjøre veitrafikken sikrere? Vil det gjøres forsøk på å løfte det etiske nivå på veien slik at dette kan måle seg med andre deler av samfunnet vårt? Vil beskyttelse av menneskeverdet løftes slik at det ikke blir en balansepost i forhold til reisetid, slik det er i dag via nyttekostnadsanalysene?

På flyplassene er kontrollen nitid og det er lenge siden et fly fra en norsk flyplass ble kapret og menneskeliv gikk tapt. På veiene er kontrollen slapp og bruk av fotoboksvarslere hjelper de fartsglade, slik at disse ikke blir tatt. Hvordan er det mulig for de ansvarlige å forsvare en så forskjellig praksis? Er livet til en flypassasjer mer verdt enn livet til en trafikant på veien? 400 fotobokser arrangert som strekningskontroll vil dekke mindre enn 1 % av veiene. Politiet kontrollerer hver bil mindre enn en gang pr. år for fart og rus. Med en slik minimal kontroll kjører halvparten av alle biler til enhver tid fortere enn tillatt fart. Hvor ellers i samfunnet tillater vi at halvparten av en så stor gruppe som bilførerne, bryter lov og regler? Vil fremlegget til NTP ta tak i dette og vesentlig øke innsatsen innen kontroll på veiene?

I analysene fra Statens vegvesen over alle dødsulykker på veiene i 2006 og 2007 kommer det frem at en sannsynlig medvirkende årsak til ulykkene var manglende førerdyktighet i 66 til 75 % av alle dødsulykkene. Med dette utgangspunkt, hvordan kan det forsvares at førerkortene for vanlige bilister først skal fornyes ved fylte 100 år? Dette likner mer en ren ansvarsfraskrivelse. Vil NTP ta tak i denne problemstilling og etablere en kjøreropplæring med jevnlig fornyelse av førerkort, spesielt for de fartsglade som ikke har forstått sammenhengen mellom fart og ulykker?

Møteulykker er den type ulykker som tar flest liv på veiene. Solide midtrekkverk mellom motgående kjørefelt er en effektiv måte å hindre møteulykker. I de siste årene er det bygget noen få titalls km med solide midtrekkverk. Selv helt nye viktige veier som E6 er ikke gjennomført forsynt med solide midtrekkverk. Vil NTP spesifisere at alle nye veier som skal bygges vil utstyres med solide midtrekkverk? Dersom det bygges skarve 100 km med midtrekkverk per år vil det ta 270 år før alle riksveier har solide midtrekkverk. Hva kan gjøres i mellomtiden?

Flere tunge uavhengige instanser viser at på de samme veiene vil en liten reduksjon av farten føre til en betydelig reduksjon av antall drepte. Sammenhengen indikerer at ca 10 % reduksjon av farten omtrent kan halvere antall drepte. Vil NTP ta tak i denne halvering av antall drepte på veiene ved å sette ned hastighetsgrensen til 70 km/time på alle veier uten solide midtrekkverk?

Til topp på side

Nye moderne veier med solide midtrekkverk sparer liv. Det viser erfaringene med den nye E 18 ned gjennom Vestfold. Vil NTP prioritere bygging av nye veier der sikkerhetsgevinsten pr. investert krone er størst?

Alle i et fritt demokrati ønsker frihet til selvutfoldelse, til bevegelsesfrihet for selv å bestemme hvor og når en skal reise. Det er også mange som ønsker frihet Til fart, moro og kjøreglede med sin bil eller motorsykkel. Alle ønsker også frihet Fra ulykker, død og lemlestelse. Ved en nærmere ettertanke vil en oppdage at det ikke er mulig å ha både frihet Til og frihet Fra på samme tid på de samme veiene. Dersom det på veien er frihet Til fart, moro og kjøreglede, vil det ikke kunne være frihet Fra ulykker, død og lemlestelse. I Norge er det valgt å ha frihet Til på veiene med en minimal kontroll og milde reaksjoner, da følger død og lemlestelse med. Vil vi virkelig, i et sivilisert samfunn, ha frihet Til fart, moro og kjøreglede fremfor frihet Fra ulykker, død og lemlestelse på veiene? Hva vil NTP si om dette valget? Vil NTP tørre å innse at dette er et valg som må legges i bunden av enhver strategi for en sikker veitransport?

Telenor ble våren 2008 kraftig kritisert fordi det var gått tapt noen menneskeliv hos en underleverandør i Bangladesh. Den etiske indignasjon i media førte til at Baksaas måtte krype til korset og erkjenne at det var et ”gap mellom liv og lære”. Hva er forskjellen på at det går noen liv tapt i Bangladesh slik at Telenor kan skaffe seg billige produkter og tjene mer, sammenlignet med at vi i gjennomsnitt dreper 4 til 5 mennesker pr. uke i trafikken i Norge slik at reisetiden kan holdes nede og tidskostnaden for næringslivet skal bli lavest mulig? Er dette to helt forskjellige områder som ikke kan sammenlignes? Eller er det i realiteten to sider av samme sak? Er det slik at menneske er ”uerstattelege” i festtaler, mens de brukes som balansepost i fagspesialistenes nyttekostnadsanalyser?

Parallelt med dette kunne vi i samme tiårsperiode bruke mer på sikre veier, av de betydelige midler som trekkes inn via avgifter på biler og deres bruk. Ved å investere i et bedre veisystem med solide midtrekkverk og myk kantbeskyttelse, kunne farten der økes, uten at det ga negative utslag på ulykkesstatistikken.

Det argumenteres fra mange hold for bedre veier og erfaringen viser at motorveiene i Østfold og Vestfold sparer liv. Bedre veier er viktig ut fra mange hensyn. Vi kunne ha som målsetning å bygge et veisystem sammenlignbart med Tysklands nett av motorveier mellom alle viktige byer. Ser vi imidlertid på ulykkestallene både i forhold til befolkningstall og transportarbeidet, ligger Tyskland dårligere an enn Norge. Den aller viktigste utfordringen for å bedre trafikksikkerheten er ved å endre holdningene til trafikantene i retning av en varsom og aktpågivende atferd på veiene slik vegtrafikkloven § 3 foreskriver. Der ligger det store potensialet og der er en etisk vinkling verdifull i forhold til de etiske verdier som er godt nedfelt i de fleste andre deler av samfunnet vårt. Vi har et betydelig potensial til forbedringer innen veitrafikksikkerhet ved å løfte det etiske nivå innen alle deler av veitrafikken. Dette gjelder fra det overordnede ansvarsnivå hos berørte myndigheter, via media, bilselgere og helt ned til den enkelte trafikant.

Innlegg trykket i VegenogVi, nr. 4/09

Høringsuttalelse er her.