Det ligger et stort ansvar på de enkeltpersoner som har mulighet til å påvirke utviklingen. Dette er spesielt:

Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. (2009-   )

(Foto er hentet fra www.odin.no. Bildet av Stortinget på toppen av denne siden er hentet fra Wikimedia Commons.)

Medlemmene av Transport- og  kommunikasjonskomiteen  i  Stortinget. Komiteens leder er stortingsrepresentant Knut Arild Hareide. (2009-   ) (Foto hentet fra www.Stortinget.no)

Det disse medvirker til i relasjon til planer, bevilgninger, lover, holdninger og atferd, har stor betydning for en sikker trafikk på veiene.

Akkurat som det gir et dårlig forbilde når foreldre bryter trafikkreglene med sine barn i bilen, er det ganske så uheldig når disse sentrale politikere er med å demonstrerer sin fartsglede. Nå var det ikke tidligere samferdselsminister Navarsete som kjørte bilen til Lærdal 4.9.2008 i 110 km/time i en 80 sone, men selv hun og stortingsrepresentant Erling Sande som passasjerer har et ansvar for å "Si ifra". En slik kjøring var neppe et forsøk på å ta rekorden fra tidligere leder i Stortingets transportkomite, Per Sandberg som kjørte i 100 km/timen i en 60 sone. Per Sandberg ble i desember 2007 tatt av politiet i en fartskontroll.

Farten på 110 km/time ble målt av en bil som fulgte etter bilen med statsråden i. Kanskje er det nødvendig med en toleranse på dette tallet. Statsrådens sjåfør var senior-rådgiver Dag H. Nestegard som kommenterer at "hvis jeg var over fartsgrensa, så må jeg beklage det." (Nationen) En ferdskriver i politikernes biler ville antagelig hjulpet til å temme fartsgleden. Om ikke det hjelper er en automatisk fartstilpasser neste mulighet.

I november 2008 kom informasjonen om at statsrådens sjåfør har fått en fartsbot på kr.1600,- for å ha kjørt over 90 km/time i en 80-sone. Journalisten i bilen bak, som rapporterte om farten, fikk en tilsvarende bot. Han kjørte like mye for fort som statsrådens bil. Forskjellen er bare at avisen betaler journalistens bot, mens det er vanskelig å tenke seg at senior-rådgiveren får sin bot dekket av sin arbeidsgiver.


Kjell Arvid Stølen i NRK, Sogn og Fjordane rapporterer siste fase i denne saken hvor Nestegard har vedtatt og betalt boten.

"Nestegard vil ikkje svare direkte på om han har fått påtrykk frå overordna om å vedta førelegget. Men han seier det er litt spesielt at i ein bilkø på rundt ti bilar der alle held same farten, blir hans bil og bilen til Nationen plukka ut og sjåførane ilagde fartsførelegg. Bilen til samferdsleministeren låg midt i denne køen med bilar både framfor og bak."

Liv Signe Navarsete og Dag H. Nestegard

Kanskje vil Nestegard en gang forstå at det er forskjell på trafikanter. Alle har vi et ansvar for en sikker veitrafikk. Men noen har et større ansvar enn andre! En måte å utøve dette ansvar på er så enkelt som å kjøre varsomt! Vil han gjøre det neste gang? En unnskyldning om at også de foran kjørte like fort, hører kanskje heller hjemme her.

Hvis han ønsker å kunne bevise sin uskyld neste gang, kan han montere en ferdskriver i sin bil. Denne vil registrere fart på bilen og tillatt fart på veien. Kanskje burde alle bilene som brukes av SD ha slikt utstyr?

Stortingsmann Jan-Henrik Fredriksen er dømt til 16 dagers fengsel for promillekjøring.

Aftenposten skriver 22. juli 2009: "Straffen er gjort betinget med en prøvetid på to år, melder NRK.

I tillegg får Fredriksen en bot på 80.000 kroner, og må klare seg uten førerkort i ett år. Det var en lørdag i desember i 2008 at finnmarkingen blåste rødt i en promillekontroll.....

Utåndingsprøven viste da en alkoholkonsentrasjon på 0,29 milligram per liter luft, noe som tilsvarer nesten 0,6 i promille."

(Bildet er hentet fra www.stortinget.no)

Kanskje han i tillegg selv burde installere en alkolås i sin bil? - Hvis han er en ansvarlig politiker. Hans kollega i Østerike hadde ikke dette og det gikk helt galt! Haider slapp både bot og fengsel, men havnet hos St. Peter eller det som verre er.

Men, han er ikke alene!

Dagbladet, nett har en omtale av den nye transportkomiteen i Stortinget etter valget høsten 2009. Her heter det 12.11.2009:

krf/politikk/innenriks/9001933/

"15 av 16 medlemmer i transportkomiteen på Stortinget innrømmer at de har kjørt for fort. Unntaket er lederen for komiteen, Knut Arild Hareide (KrF).

- Jeg prøver å overholde trafikkreglene så godt jeg kan, sier Knut Arild Hareide til NRK på spørsmål om han noen gang har ligget over fartsgrensen.

Men de 15 andre i transportkomiteen, blant dem Bård Hoksrud (Frp), innrømmer å ha gasset på mer enn lovlig er. Ti av medlemmene har fått fartsbøter.

- Jeg må innrømme at jeg har vært over fartsgrensen jeg som alle andre. Jeg har faktisk blitt tatt to ganger i fotoboks, og det er litt flaut, for de vet man jo hvor står, sier Hoksrud.

Runar Karlsen, konstituert sjef for utrykningspolitiet, synes politikerne bør gå foran som et godt eksempel på veiene."

Det er ikke vanskelig å være enig med UP-sjef Runar Karlsen. Det kan forøvrig tilføyes at Stortingsmann Jan-Henrik Fredriksen også er i den nye transportkomiteen på Stortinget. (Se ovenfor om hans fyllekjøring)

                                                                                Til topp på side

Overordnet ansvar for trafikksikkerheten på veiene
Når det gjelder det overordnede ansvar er dette lagt til Justisdepartementet for store ulykker i Norge. Riksrevisjonen har laget en rapport (2007) om hvordan dette ansvar ble tatt vare på. For veitrafikken er det flere departementer som er involvert som departementene for samferdsel, justis, miljø, helse, finans og næring. Avgjørelser tatt i et departement har innflytelse på trafikksikkerheten og belastning innen områder som styres av andre departementer.

For å finne ut av hvem som har det overordnede ansvar for disse vurderingene som går på tvers av forskjellige departementer ble det 14.04.2008 sendt et brev til Riksrevisjonen med dette spørsmål. Brevet ble videresendt til Samferdselsdepartementet og besvart 14.11.2008. I sitt svar blir det gjort klart at ”Regjeringen har tildelt Samferdselsdepartementet ansvar for samordningen av trafikksikkerhetsarbeidet, men mange ulike aktører har ansvar for forhold som virker inn på trafikksikkerheten.” Det foreligger med andre ord ikke noen innen departementene som har et overordnet ansvar for veitrafikksikkerheten, kun et samordningsansvar. Hvordan dette utøves vil vi bl.a. få se når NTP 2010-2019 legges frem ved årsskifte 2008/09. Noen avveininger er antydet nedenfor. Noen av disse berører flere departementer. I praksis er det mange avveininger. I hvilken grad vil disse bli eksponert i den nye NTP for 2010 - 2019?

Med et veitrafikktilsyn ville dette tilsyn naturlig ha et overordnet sikkerhetsansvar for veitrafikken. De ville da måtte gå inn i avveiningene som gjøres i og mellom de forskjellige departementer. Så langt, og kanskje nettopp derfor, ønsker ikke Regjeringen et slikt veitrafikktilsyn. Kan det bli for ubehagelig?

Avveininger mellom alternativer:

Kontroll og reaksjon på brudd

En av de mest opplagte sammenhenger er prioriteringene innen politiet knyttet til hvilke og antall kontroller som gjennomføres på veiene. Disse kontroller belaster politiet og gevinsten fremkommer ved færre ulykker og mindre kostnader innen helsevesenet og forsikringsbransjen. For hele året 2009 skal i følge statsbudsjettet, ¾-deler av alle biler i Norge kontrolleres en eneste gang for fart og rus. For å forstå at dette er nesten ingen kontroll overhode, kan vi ta en sammenligning. Ved teoriprøven for å ta førerkort benyttes en skriftlig prøve hvor kandidaten må svare på et antall spørsmål. Det er ikke tillatt å jukse og dette kontrolleres ved at det er inspektører til stede under prøven. Dersom disse inspektører skulle kontrollere like dårlig som politiet pålegges å kontrollere for fart og rus, ville det tilsvare at inspektørene var tilstede i eksamensrommet godt under ett minutt av prøven som tar omkring en time. Hvor mange ville jukse da? I trafikken med dagens minimale kontroll, kjører nesten halvparten av alle bilene til enhver tid fortere enn skiltet fartsgrense.

Samordningsansvaret knyttet til balansen mellom økt innsats til kontroll i forhold til et redusert antall drepte og skadde har SD. Hvordan utøves i praksis dette ansvar når kontrollen blir så minimal? Andre problemstillinger er hvordan reaksjonene på brudd av trafikkregler skal være og hvilken innflytelse disse reaksjonene har på gjentatte lov- og regelbrudd.
 

Fart kontra tidskostnad

Hvordan settes fartsgrensene i forhold til tidskostnaden til godstransportene for næringslivet og for alle oss andre. Desto høyere fart som tillates, desto mindre blir tidskostnaden, samtidig som ulykkene øker vesentlig mer enn tidskostnaden synker. Tilsvarende øker forurensningene sterkere ved øket fart, enn tidskostnaden minker. Hvordan er det forsvart å velge fartsgrenser som stort sett ligger høyere enn "teoretisk optimalt fartsnivå" slik det er gjort i Norge? (Se Trafikksikkerhetshåndboken, side 318)

Ny infrastruktur kontra "sikkerhetstiltak"

En annen avveining er fordelingen av midler mellom utgifter og investeringer til "sikkerhetstiltak" og investeringer i infrastruktur som for eksempel den nye Hardangerbrua som er besluttet bygget. Dette er en investering på 1,5 til 2,5 milliarder kroner avhengig av valg av entreprenører og mulige overskridelser. Beløp av denne størrelsesorden ville kunne betydd mye dersom de i stedet hadde blitt benyttet til utvidelser av stamveier og bygging av solide midtrekkverk. Det ville spart mange menneskeliv og skadde personer hvert år. Årlig drepes og hardt skades det omkring 200 personer i møteulykker. Om vi antar at beløpet som Hardangerbrua vil koste kunne redusere dette antall med 5 % ville det tilsvare 100 hardt skadde og sparte liv over en 10-årsperiode. Disse menneskene  må da veies opp mot fortsatt bruk av ferge over Hardangerfjorden. Er vi villige til å "ofre" disse for å få Hardangerbroen i stedet? Den aktuelle fergestrekning er betjent med god kapasitet slik at det er begrenset med ventetid selv i turistsesongen, som har størst trafikk over Hardangerfjorden.


”Bedre å forebygge enn å reparere” – Helsedepartementet har kompetanse som kan brukes innen samferdsel.
 

Den 20. april 2010 ble følgende brev sendt til Helse- og omsorgsministeren:

"På www.regjeringen.no står det under Helse- og omsorgsdepartementet om Samhandlingsreformen:
”….. Det skal lønne seg å forebygge sykdom i forkant i stedet for å reparere i etterkant. Regjeringen vil satse mer på å unngå at folk blir syke ……..”
Nå inngår muligens ikke veitrafikksikkerhet direkte i Samhandlingsreformen, men det er allikevel paralleller som er ganske relevant.

I følge SSB sin skadestatistikk for veitrafikken i Norge for de siste årene fremgår det at 10 til 12.000 personer ble skadet i trafikken hvert år. Disse vil i de aller fleste tilfeller bli brakt til sykehus for behandling med skader av mindre til livstruende karakter. Hvordan kan disse skader forebygges? Har Helse- og omsorgsdepartementet metoder og verdigrunnlag som brukt på veiene kunne medvirke til at det ble færre skader? Vil det etiske nivå som helsevesenet er kjente for, og stolte over, kunne hjelpe samferdselsekpertisen til å foreta bedre vurderinger og beslutninger slik at antall trafikkuhell og derved antall skadde kunne reduseres?

Sikkertrafikk.no har over noen tid arbeidet seg inn i disse problemstillingene og søkt etter bakenforliggende årsaker til de mange trafikkuhell. Noen hovedpunkter kan trekkes frem:

Menneskeverdet.
I instruksen til Statens vegvesen av 27. mai 2005 heter det bl.a. at de skal ”.. arbeide for et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem…” Det gis ingen prioritering mellom målsetningen knyttet til sikkerhet og målsetningen knyttet til effektivitet. For en del aktiviteter gir det både bedret sikkerhet og bedret effektivitet som ved bygging av nye 4-felts motorveier. I andre situasjoner er det direkte konflikt mellom målsetningen om et sikkert og et effektivt veisystem. En respektering av menneskeverdet og forebygging av ulykker på veiene kunne oppnås i større grad dersom målsetningen til Statens vegvesen klart ga 1. prioritet til et sikkert veisystem og plasserte effektivitet og miljø med 2. prioritet. Dette ville være i overensstemmelse med prioriteringer i andre deler av samfunnet. For eksempel slik vi disse dager ser det innen luftfarten.

Nytte kostnadsanalyse
Innen samferdselssektoren benyttes nytte kostnadsanalyser som grunnlag for beslutninger. I disse analyser blir kostnader og besparelser veid opp mot hverandre etter at de ulike faktorer er blitt gitt økonomiske verdier.
Et eksempel på dette er fastsettelsen av fartsgrensen på vanlig 2-felts stamvei. Her bedres effektiviteten med en høyere fartsgrense ved at reisetiden/tidskostnaden går ned. Samtidig reduseres sikkerheten med økende fart. Optimal fart er når totalkostnadene er minst etter at antall skadde og drepte er gitt sine kostnader som kommer til fratrekk for de sparte tidskostnader. Dersom farten på de samme 2-felts veier reduseres fra 80 til 70 km/time, nesten halveres sannsynligheten for å bli drept. Det vi i realiteten gjør i Norge ved bruk av nytte kostnadsanalysene, er at vi kjøper spart reisetid/tidskostnad og betaler med menneskeliv. Hvor ellers i samfunnet vårt er det tillatt, og etisk akseptabelt, å skaffe seg økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv?

Opplæring.
Alle som skal være fører av et motorisert kjøretøy må ha førerkort. Dette utstedes på basis av tester og gis en varighet til vedkommende er 100 år. Etter fylte 70 år er det påkrevd at fører har en helseattest som bekrefter at vedkommende helsemessig er skikket til å kjøre kjøretøyet. Det foretas ingen kontroll av om vedkommende kan nye regler og kjenner ny teknikk eller om førerdyktigheten er tilfredsstillende.

Parallelt med dette foretar Ulykkesanalysegruppen (UAG) innen Statens vegvesen en undersøkelse av alle dødsulykker på veiene. Her konstateres det at 2/3 til ¾-deler av alle dødsulykker har manglende førerdyktighet vært en medvirkende årsak til ulykken i perioden 2006 til 2008. (Rapport nr. TS 2009:6 av Statens vegvesen) Dette er i nesten alle ulykkene samtidig som opplæringen og kontrollen av førerdyktighet er nær helt fraværende. Her ligger et betydelig potensial for forebyggende aktiviteter.

Det er en heller dårlig unnskyldning at det er lovfestet at førerkortet skal ha livslang varighet. Enhver lovparagraf kan endres - om en vil og det er en saklig god begrunnelse for det. Det burde ikke være vanskelig å begrunne dette slik at Stortinget vedtar en lovendring.

Hvilke personer innen helsevesenet er fritatt for enhver faglig oppdatering igjennom et langt yrkesaktivt liv?

Kontroll.
Det er i Norge i underkant av 400 fotobokser for automatisk kontroll av bilenes fart. Disse fotoboksene kontrollerer under 1 % av veiene i landet vårt.

Ut fra de generelle fartsmålinger som Statens vegvesen gjennomfører har 53 % av alle biler i 2009 en fart som ligger over gjeldende fartsgrense. Samtidig blir kun 0,16 % av de bilene som passerer fotoboksene bøtlagt. Dette kommer av at disse fotoboksene er godt merket på forhånd. I tillegg har mange av bilistene fotoboksvarslere som gir forvarsel til bilfører når han/hun nærmer seg en fotoboks.

UP er på den andre siden pålagt å kontrollere 1,8 millioner biler for fart og rus pr. år. Med nærmere 2,5 millioner biler i Norge innebærer dette at hver bil blir kontrollert mindre enn en eneste gang pr. år av UP. Totalt sett er derfor kontrollen av fart og rus i Norge nesten helt fraværende.

Dersom det er ønskelig med å forebygge trafikkulykker burde det være et betydelig potensial knyttet til en bedre kontroll av at gjeldende fartsgrenser følges.

Etiske regler for veitrafikk.
Helsevesenet har en betydelig kompetanse og praktisk erfaring innen etikk. Det foreligger godt utviklede etiske regler for forskjellige kategorier. Denne kompetanse kunne med fordel deles med samferdselsekspertisen. Det etiske nivå som er rådende innen deler av veisektoren ligger på et vesentlig lavere nivå enn det en finner innen helsevesenet. Statens vegvesen ble i september 2008 anmodet om å ta initiativet til å få utviklet etiske regler for veitrafikk. Dette initiativ ble trenert i 1 ½ år før de trakk den konklusjon at dette var de ikke interessert i. De kunne tenke seg etiske regler for trafikantene, men ikke for seg selv og andre ansvarlige aktører som har innflytelse på trafikksikkerheten på veiene.

Ut fra eksemplene ovenfor synes det klart at det er potensialer for å forebygge og redusere antall trafikkskadde og dermed belastningen på helsevesenet. Holdninger og kompetanse som Helse- og omsorgsdepartementet sitter på, vil kunne være til vesentlig hjelp om dette ble gjort kjent og effektuert innen samferdselssektoren. Det anbefales derfor at Helse- og omsorgsdepartementet initierer en slik kontakt med sikte på å forebygge og redusere antall trafikkulykker. Dette ut fra den enkle logikk at det er bedre å forebygge enn å reparere. For de 4 til 5 som drepes i gjennomsnitt hver uke på veiene er det heller ikke snakk om å reparere. De kan helsevesenet ikke hjelpe. Heller ikke det savn og den smerte som disse drepte påfører de som er igjen av nær familie og venner.

Dersom det er ønskelig, vil SikkerTrafikk.no kunne medvirke til en nærmere utdypning og eksemplifisering av de mange muligheter som foreligger til å forebygge og redusere sannsynligheten for at personer skades og drepes på veiene."

16. juni 2010 er svarbrevet datert.  Helse- og omsorgsdepartementet viser i sitt brev til en styringsgruppe med representanter fra 11 forskjellige departementer. Gruppen skal "bidra til å sikre en hensiktsmessig organisering av det nasjonale ulykkesforebyggende arbeidet og følge opp delmålene som nærmere beskrevet i strategien."