|
I dagens norske trafikk
er det forsøkt å etablere en rekke klare regler, grenser og
ansvar. Du skal, og du skal ikke! Her skal fotgjengerne gå,
her skal bilene nedover gaten kjøre og her skal fotgjengerne
krysse gaten. Det hele beskrivers med oppmerking i gatene og
et uttall skilt over hva som skal eller ikke skal gjøres hvor.
Dette tilstreber en regelstyrt atferd hvor problemene oppstår
når noen ikke følger disse regler, eller noen trekker sine
”rettigheter” for langt, og det skjer til stadighet.
I et antall steder innen
EU har de forsøkt en annen vinkling etter å ha stilt
spørsmålet: Hva skjer om vi i tettsteder eller gater fjerner
skiltene og oppmerkingen i gatene og samtidig gjør gatebildet
sosialt tiltalende? Da må hver enkelt ta det fulle ansvar for
sin egen sikkerhet, samtidig som den enkelte får et sosialt
ansvar for ikke å skade andre. Dette innebærer i realiteten å
personliggjøre trafikken slik at alle må tilpasse seg til de
andre i nærheten og vise vanlig sosial atferd og tilhørende
ansvar. Det var en hollandsk trafikplanlegger, Hans Monderman
som først fikk ideen om å ansvarliggjøre trafikantene på denne
måten i byer og tettsteder.
På nettstedet
www.shared-space.org er filosofien nærmere forklart og
erfaringene viser at denne vinkling fører til færre ulykker,
mindre forurensninger og at det også er tilfeller med kortere
reisetid.
I utgagnspunkt vil
hastigheten på bilene måtte reduseres for å kunne oppnå den
sosiale medansvarlighet som dette betinger. På den andre siden
ble stoppene borte da trafikklysene var fjernet, slik at sum a
summarum ble reisetiden ikke nødvendigvis lengre totalt sett.
Da hastigheten gikk ned og stoppene opphørte ble
brenselsforbruk og utslipp redusert.
I den lille byen Bohmte i
Tyskland med 13.000 innbyggere er det to hovedregler som
gjelder etter at gatene ble bygget om til felles bruk: Ingen
får kjøre fortere enn 40 km/time og alle skal holde til høyre.
Det er gjennomført forsøk over de siste årene på
Skvallartorget i Norrkøping, i Ejby i Danmark, i Frisland og
Emmen i Holland, i Suffok i England og Kennsington High Street
i London og Oostende kommune i Belgia. Det gjenstår å foreta
en grundig evaluering av erfaringene. Høyst sannsynlig vil det
være noen grenseverdier som antagelig ikke bør overskrides med
dette systemet. Dette er antagelig først og fremst en øvre
trafikkmengde som dette system ikke er egnet for. Et eksempel
kan være Majorstukrysset i Oslo. Der er antall biler, trikker,
busser og fotgjengere totalt så stort at myldretrafikk neppe
er egnet. Det kan også hende at dersom antall trafikanter blir
under en grense, vil dette opplegg ikke gi de samme positive
resultater. Denne grense burde de gjennomførte forsøk kunne gi
et inntrykk av da antall trafikanter varierer over døgnet.
Fra nettstedet ovenfor
skal det klippes fra en rapport over typiske avsnitt som viser
denne måten å organisere samspillet mellom de forskjellige
trafikanter innen et tettsted eller i en gate.
Hele rapporten er å finne
på:
http://www.shared-space.org/files/18445/SharedSpace_Eng.pdf
Noen sitater fra rapporten er referert på
høyre spalte.
Sett med norske øyne er det imidlertid
relevant å spørre om vi nordmenn er sosiale nok til å kunne
tilpasse oss en slik trafikksituasjon. Er vi for vant til å
sitte på hver vår haug og mindre fleksible til å innrette oss
etter våre omgivelser? Den eneste måten å finne ut av det er å
tørre å forsøke. De få stedene dette er forsøkt i Norge
vil kunne gi et signal om dette er en vei å gå videre på.
Til topp på side |
