Krav til midtrekkverk

I Norge er målsetningen at veier med en trafikk på ÅDT > 8.000 på sikt skal ha solid midtrekkverk.

I Sverige er den tilsvarende målsetning at veier med en trafikk ÅDT > 3.500 skal ha midtrekkverk. Ved nybygging åpnes det videre for at trafikkgrensen kan settes enda lavere. (VV Publikation 2006:37)

Hva er begrunnelsen for at vi i Norge stiller vesentlig lavere krav til sikkerheten på våre veier enn hva de gjør i Sverige? Dette er særlig ille for nye veier som bygges fra grunnen av. Disse skal vare lenge og marginalkostnaden knyttet til nødvendig bredde og midtrekkverk er vesentlig mindre enn det vil koste en gang i fremtiden å utbedre veien. I mellomtiden vil et antall kunne bli drept og skadet på nye veier uten midtrekkverk.

Midtrekkverk på E18: 4,5 km i 2011

Våre Veger forteller i nr. 7 2011 at det skal bygges nye midtrekkverk på E18 fra Østholtheia til Sunde bru, en stubb på 4,5 km. Dette vil koste 12,8 mill kr, eller kr. 1.707 pr. m. I tillegg skal det lages midtrekkverk på 3 km fra Lunde til Rømyr innen samme entreprise.

E18 i Norge går fra Kristiansand til Svenskegrensen i Marker. Den er her 320 km. Den delen som får midtrekkverk er følgelig 2,34 % av lengden. Dersom det bygges tilsvarende hvert år fremover vil det ta 43 år før hele E18 i Norge har midtrekkverk.

Årsberetning fra SVV for 2010

Her heter det om bygging av midtrekkverk:

"I 2010 ble det bygd midtrekkverk på 30,2 km to-/trefelts riksveg. Dette er nær det dobbelte av målet. Avviket skyldes i hovedsak at prosjekter som var planlagt avsluttet i 2009 først er blitt fullført i 2010, eller at prosjekter som var forutsatt avsluttet senere i
handlingsprogramperioden har blitt fremskyndet."

Målet for 2010 var 16,5 km midtrekkverk på to-/trefelts riksvei.

Minimal bygging av midtrekkverk i Norge

I Norge finner vi midtrekkverk på i alt 103,6 km pr. november 2007 (Vegen og vi, 29. nov. 2007) De siste tre årene er det bygget litt over 10 km hvert år.  Vegvesenet har andre steder under planlegging og bygging. Et av disse stedene som ble ferdige sommeren 2006 er de 12,5 km syd for Gjøvik, forbi Raufoss. Her er det installert midtrekkverk på de 4 km fra bomstasjonen til Gjøvik, mens de øvrige 8,5 km ikke har noen midtrekkverk. Om et Veitrafikktilsyn ville ha godkjent en slik løsning er et åpent spørsmål. Siden veien ble bygget ny fra grunnen av, er det vanskelig å tro at merkostnaden med en midtrekkverk ikke blir dekket inn via færre ulykker og mindre skader. Med et tempo på 10 km/år med nye midtrekkverk, vil vi antagelig aldri nå en utbredelse av midtrekkverk som vi burde hatt på norske veier.

i Vegen og vi 15/08 kan vi lese at det i 2009 er planlagt lusne 15 km med nytt midtrekkverk i tillegg til de 120 km som er bygget til utløpet av 2008. Statens vegvesens overslag over behovet for slike midtrekkverk er 5 til 600 km i Norge. Da er stamveiene med mer enn 8000 kjøretøyer i døgnet dekket. Samtidig angis at midtrekkverk reduserer antall drepte med ca 80 % og hardt skadde med ca 45 %.

St.prp. nr.1 (2008-2009) bekrefter at det for 2009 er planlagt bygget 15 km midtrekkverk på to- og trefelts vei. Samtidig er det angitt på side 54: "Følgende tiltak vil bli særlig prioritert: - Bygging av midtrekkverk på to- og trefelts veg." Med denne hastigheten vil det ta nærmere 40 -førti- år før de 5 til 600 km stamvei har midtrekkverk. Hvordan er det da mulig å si at dette er "særlig prioritert"? På side 64 gjentas dette med ordene: "Etablering av midtrekkverk/midtdelere har vært og er et særlig satsningsområde for Regjeringen. Med budsjettforslaget for 2009 er oppfølgingsgraden 110 pst. for slik tiltak." Å skryte av en overoppfylt plan er lite overbevisende når planen har vært så mikroskopisk som i dette tilfellet!

Bygging av midtrekkverk på norske stamveier betinger i mange tilfeller at veien må bygges noe bredere. Dette vil måtte ta noen år selv med en vesentlig økning av innsatsen. I mellomtiden vil en redusert hastighet kunne virke raskt slik at ulykkene reduseres.

Samferdselsminister Navarsete og daværende veidirektør Søfteland  åpnet en ny parsell av E39 over Kvinesheia mellom Kristiansand og Stavanger i august 2006.  Dette må kunne karakteriseres som en av de viktige hovedveiene i Norge, men til trotts for det er den helt nye veien bygget uten midtrekkverk. Kanskje greier våre myndigheter med en ny veidirektør, å gjøre dette riktig neste gang?

E18 Brokelandsheia-Vinterkjær i Aust-Agder ble åpnet 1. nov. 2004 med midtrekkverk hele veien. I de 3 årene veien har vært i bruk har det ikke vært noen dødsulykke. (Vegen og Vi, nr.1/08. Foto Kjell Wold)

Nord for Stjørdal på E6 er det valgt 1+1 med solid midtrekkverk.  Disse har en veibane som er bred nok til at en ambulanse kan kjøre forbi personbiler som har stoppet helt til siden. Hvorvidt en brannbil kan passere en lastebil er et annet spørsmål. Om dette er behovet i en ulykkessituasjon, er en mulighet at hele veien må stenges og at motgående veibane benyttes for brannbilen.

SSB sier om møteulykkene i 2007 at disse bare stod for om lag 15 % av det totale antallet ulykker. Konsekvensene av ulykkene var ofte svært alvorlige. Nær 42 % av dødsulykkene var møteulykker, mot 40 % i 2006. Både i fjor og året før mistet 103 personer livet i slike ulykker. Den nest største ulykkesgruppen i 2007 var utforkjøringene med 72 omkomne og en dødsulykkesandel på 32 %. 

Som en kommentar til tallene fra SSB kan det trekkes den konklusjon at førerne av bilene sitter på det klart største forbedringspotensialet knyttet til et redusert antall drepte på veiene, slik de er nå. Solide midtrekkverk og kantbeskyttere vil også kunne bedre situasjonen. Nedenfor er vist et bilde fra E 16 på veien opp til Sollihøgda. Her er det over deler av veien laget et solid midtrekkverk som vist.

Fra E 16 på veien opp mot Sollihøgda fra Skui. Her er det et solid midtrekkverk. Det mangler imidlertid beskyttelse mot fjellskjæringen på høyre siden av veien.

Ny Rv 3 gjennom Østerdalen uten midtrekkverk 25. juni 2010

Det blir ny fin og bred vei i Østerdalen, syd for Atna. Et lengre stykke var ferdig, men arbeidet pågikk i sydlig retning. Ny effektiv veibredde er 8,5 m.

Den nye veien passerer slake furumoer med stort sett løsmasser. Marginalkostnaden knyttet til nødvendig bredde og montering av solide midtrekkverk kan umulig være stor når veien utbedres allikevel. Manglende midtrekkverk kan være fordi det vil bli montert når hele det nye veistykket er ferdig.  Bekreftelse på dette er forespurt hos vei-eier.

Men - akk nei! Eier av veien har ingen planer om å montere midtrekkverk på denne delen av Rv 3. Det er for lite trafikk her til at det kommer innenfor aktuelle grenser for midtrekkverk.  Dagens trafikk er 2.400 kjøretøy/døgn, mens kravet for midtrekkverk er over 8.000 kjøretøy/døgn. I tillegg er det historisk dobbelt så mange utforkjøringsulykker som møteulykker i dette området. Derfor er sideterrenget spesielt godt mykgjort som bildet viser.  De to kjørefeltene vil bli skilt med forsterket midtmerking. Det formodes at det er kraftige freste striper som vekker en fører om bilen kommer for nær motgående kjørefelt.

En annen problemstilling er om den vesentlig bedre veien vil endre kjøreatferden til bilistene og om dette også kan endre fordelingen mellom typer  og frekvensen av ulykkene. Det virkelig triste vil bli om denne fine veien blir en ny "dødsvei" fordi veien stimulerer til en fart som er vesentlig høyere en hva veiens sikkerhetsutrustning tilsier. Farten i Østerdalen på Rv 3 er veldig høy på vesentlig dårligere vei enn denne nye veien.

Når det gjelder midtrekkverk på Rv 3 vil dette først komme på tale fra Rena og sydover. Her er trafikken vesentlig større enn lenger nord, i følge seksjonsleder Per Magnar Klomstad. Han har vært fint behjelpelig med informasjon om denne delen av Rv 3.

Det er forskjellige oppfatninger om hvilken trafikk som betinger midtdelere. I UAG-rapporten fra Region Midt for 2007 heter det bl.a. i avsnitt 7.3.3:

"Møteulykkene skjer i hovedsak på veger med ÅDT på 4000 og høyere. Dersom det hadde vært midtrekkverk på disse vegene, kunne i teorien de fleste møteulykker vært unngått.. Ved
prosjektering av ny veg i dag blir etablering av midtdeler ivaretatt. Ved eksisterende veg der det har vært betydelig trafikkvekst og området tillater det, bør det vurderes å bygge midtdelere."

Fra Vägverket i Sverige er mottatt :

VV Publikation 2006:37: "Vägar och gators utformning."
– Preliminära riktlinjer för utformning, reglering och drift

Her kan vi lese på side 5 om den langsiktige strategi i Sverige for bruk av midtrekkverk:

"Strategin för utvecklingsprogrammet är långsiktigt att:
• mittremsa med mitträcke och omkörningsfält bör primärt användas vid ombyggnad av befintliga vägar med bredder från 9 m och uppåt vid högre trafikflöden, från ådt ca 3500 öppningsåret, vid referenshastighet 90 och 110 km/tim. Grundtanken är att 1+1-sträckor ska rymmas inom befintlig 9 m sektion för att ge rimliga kostnader. Vid nybyggnad kan vägtypen övervägas vid lägre flöden."

Her settes grensen for ÅDT ved ca 3500 i åpningsåret. Videre åpnes det for bruk av midtrekkverk ved enda lavere trafikk når veien bygges ny. De forutsetter minst 9 m veibredde og vil da tillate en fartsgrense på 90 km/time eller høyere. Ut fra dette er det ikke opplagt om den utvidede Rv 3 syd for Alta ville bli utstyrt med midtrekkverk om den var bygget etter svenske retningslinjer. Kanskje ligger den på grensen. Tiden vil vise om vi her får en ny "dødsvei" i Norge.

Møteulykker.

I Nasjonal årsrapport for ulykkesanalysegruppens arbeid i 2006 (Statens vegvesen nr TS 2007:9) er det kommet frem til at det er ”gjennomgått 91 møteulykker med dødelig utgang i 2006….  Manglende midtrekkverk ved 34 ulykker er vurdert å ha bidratt til at ulykken fikk et alvorlig forløp. Med midtrekkverk kan de fleste møteulykker på en vegstrekning unngås.” Totalt omkom i alt 105 mennesker i disse 91 møteulykkene.

Rapporten referert ovenfor angir at et midtrekkverk ville kunne bidratt til et mindre alvorlig forløp i 34 av de 91 ulykkene. Hva var situasjonen for de øvrige 57 ulykker? Var det midtrekkverk her eller var det bare doble eller enkle midtstriper? Hva kunne forløpet i disse 57 ulykkene ha vært om veien hadde vært utstyrt med solide midtrekkverk? Hvorfor sier ikke rapporten noe nærmere om dette?

Eier- og undersøkelsesansvar bør skilles!

Har vi her et tilfelle på det høyst uheldige i at samme instans som er ansvarlig for veiene også er den som undersøker årsakene til uhell. Hvis en medvirkende årsak er knyttet til selve utformingen av veien, er det uheldig at det er eier av veien som undersøker årsakene til ulykkene.

Et annet eksempel på samme problemstilling finner vi innen behovet for å etablere en god ordning for fornyelse av førerkort.

Møteulykke i Løten 26.10.2008

Syv personer havnet på sykehus etter dette ublide møte på en rett vei uten midtrekkverk. Ulykken skjedde på stamvei fra Elverum til Oslo gjennom Løten. (Foto: Anne  Bergsengen)

Møteulykke på E39

Sen natt 27. oktober 2008 på E39 i Gjesdal omkom en person og 4 havnet på sykehus. Det var kommet sludd på veien og en av bilene fikk skrens på den rette "fine" veien. Veien som er en av våre stamveier hadde heller ikke midtrekkverk! Her er de ansvarlige. Når får vi et lovgrunnlag som stiller de ansvarlige til ansvar? (Foto: Jarle  Aasland)

Jordvoll som midtskille?

En jordvoll i midtrabatten på E6 ved avkjøringen til Langhus. Bildet ble tatt 09.01.2009 og jordvollen var spekt og stein hard.

Det er vanskelig å se at ikke jordvollen som vist ovenfor vil kunne være et gedigent hopp dersom en bil i stor fat kommer mot denne skrå flaten i en passende skrå vinkel. Er vi nødt til å få en demonstrasjon av dette i form av en ulykke, før det monteres et solid midtrekkverk langs toppen av denne jordvollen? Ved passering av dette stedet i begynnelsen av mai 2009 viser det seg at jordvollen er under utvidelse. Den forlenges videre sydover.

Et forsøk med jordvoll som midtskille ble forsøkt krysset av en stor lastebil. Sporene etter denne er vist nedenfor. Bilen veltet tilbake på veien i dens egen kjøreretning. Jordvollen greide med andre ord å hindre en møteulykke i dette tilfelle på E6 i Akershus syd for Oslo.

(Foto skannet fra Vegenogvi, nr 17/08. Foto: Håkon Aurlien)

Det som ikke er opplagt er at resultatet hadde blitt det samme om bilen hadde vært en personbil med vesentlig lavere tyngdepunkt. Avhengig av fart og avkjøringsvinkel kan en risikere at jordvollen vil fungere som hoppet i en skibakke.  Da kan resultatet bli enda verre enn fra "hoppbakken" i Vestby på E6 som vist i høyre spalte. Før det startes med jordvoller i stor stil vil det være nødvendig med en systematisk utprøvning av konstruksjonen i relasjon til realistiske hendelsesforløp. En prøve og feile metode som vist i høyre spalte er ingen ansvarlige tjent med. Da er det bedre med Wirerekkverk som er utprøvd over lang tid og i bruk i mange land.

Wirerekkverket stoppet en betongbil i Lierbakkene på E18 (Foto: Hans Storm Magnussen i Vegenogvi, nr 17/08)

NCC har glidestøpning av midtrekkverk

Midtrekkverket utføres med armering og er plass-støpt slik at det får riktig krumning etter veien uten skjøter. Kapasiteten er 3-400 meter pr. dag. På åtte uker blir det 12 - 16 km, eller alt det som planlegges innen 2009 budsjettet. Hvorfor ikke brette opp ermene?

Les mer her: http://www.ncc.no/no/OM-NCC/Press-och-media/Nytt-fra-NCC/Midtdelere-redder-liv/

Foto: NCC nettsted. (www.ncc.no)

Midtrekkverk levert av NCC på E6 nord for Trondheim.

E6 ved Sarpsborg

Den nye E6 ved Sarpsborg. (Foto: Hans O. Torgersen)

Den nye E6 ved Sarpsborg har solid midtrekkverk på hver side av midtrabatt. Videre er fjellskjæringen til venstre godt sikret med skrånende jevn fylling. Veien er godt opplyst med lyktestolper godt beskyttet bak midtrekkverket. Her viser veibygger at han kan hvis han vil. Gratulerer! 

Tysk motorvei

En tysk motorvei har selvfølgelig solide midtrekkverk. Det skulle bare mangle!    (Foto: Jon  Kolberg)

Riksvei 7 får midtrekkverk

I Vegen og Vi, 20/08 er det referert planer for bygging av midtrekkverk langs riksvei 7. Dette er på følgende strekninger: Roasvingen 400m, Vetlasvingen 500m, Trøstheim 400m og Åvestrud 350 m. I alt 1,7 km. Samlet investering til dette er budsjettert med 18 millioner kroner.

Riksvei 7 går fra Hønefoss til Bergen og er ca. 410 km. 1,7 km er følgelig 0,41 % av veiens lengde. Forsetter arbeidet i denne hastighet vil denne riksveien ha midtrekkverk i hele sin lengde om 241 år eller i anno 2250. Det er ikke mye å skrive hjem til mor om!

Møteulykkene med dødlig utgang bare fortsetter særlig på Europaveier og riksveier. Se flere her.

I alt har vi  27.330 km med riksveier i Norge, hvorav under 1 % har solid midtrekkverk.

Møteulykke på riksvei 3 i Østerdalen 2. juni 2009

En semitrailer med 19 tonn danske poteter møtte en varebil i eget kjørefelt i en frontkollisjon ved Imsroa. De to i varebilen ble drept. Veien hadde ikke noen form for midtrekkverk på stedet.

(Foto: Sigbjoern Kristiansen) RV 3 i dette området har en trafikk med ÅDT = 2-4000 biler pr. døgn. På den Nasjonale vegdatabase 8. mars 2010 var hele RV 3 fra Rena og nordover angitt med denne trafikkmengde.

Det bygges ny E6 ved Assurtjernet syd for Oslo. Dette førte til at begge kjøreretninger ble dirigert til en del av veien hvor det ikke var et solid midtrekkverk. Selv med nedsatt fartsgrense gikk dette galt for en BMW som frontkolliderte med motgående bil. Føreren av BMW'en måtte skjøres ut av sin bil med betydelige hodeskader før han ble kjørt til Ullevål. De tre andre i den motgående bilen ble bare lettere skadd.

Burde det også her vært plassert         (Foto: Hans O. Torgersen)solide betongblokker som midtdelere i den tiden veiarbeidet pågår?

Frontkollisjon på E39 uten midtrekkverk i Søgne med en drept

Tre biler inkl. en tankbil var involvert i en frontkollisjon på E39 hvor det ikke var midtrekkverk. (Foto: Tore Andre  Baardsen/Fedrelandsvennen)

En drept i møteulykke på Arna 14.03.2009

Den forulykkede kom kjørende i en personbil fra Åsane mot Arna da bilen kolliderte med den tankbilen i motgående kjørebane.

Dødsulykken skjedde midt på dagen på E 16, like før avkjøringen til Festtangen i Indre Arna.

(Foto: Erlend Langeland) Møteulykke i Arna på E 16.

Føreren av tankbilen er fysisk uskadet, men selvfølgelig preget av situasjonen, sier Erik Gjesdal ved operasjonssentralen i Hordaland politidistrikt, til bt.no. Som bildet viser var veien rimelig rett der ulykken skjedde, men det var ikke noe midtrekkverk.

Møteulykke på riksvei 64 ved Årø, 2. april 2009

Møteulykke mellom en personbil og en stor postbil. (Foto:Kjell Herskedal) Lastebilen ligger på sin venstre side av veien. De to i personbilen omkom.

Ulykken ved Årø sett på avstand. Riksveien hadde ikke solid midtrekkverk. (Foto: Iver Gjelstenli)

Flere møteulykker på veier uten midtrekkverk.

                                                                                   Til topp på side

Midtfelt i veien

Fotografiet øverst på siden er tatt av Dan Åsen Hansen, 3. august 2008. To ble drept i en frontkollisjon på E6 nord for Minnesund. Veien hadde to hele opptrukne brede midtstriper med riller innenfor, men det hindret ikke den ene bilen fra å komme over i motgående fil.

I følge Adressa var det to ungdommer i den røde bilen. Den hadde kjørt på fartsgrensen på stedet, som er 80 km/time, i fronten av en kø med andre biler. I denne køen kjørte også de to ungdommenes foreldre. Det hadde imidlertid vært et kraftig regnvær rett før slik at asfalten var glatt. Den røde bilen hadde fått en skrens og havnet på tvers i motgående kjøreretning.

Statsbudsjettet for 2010

Dette gir 33 km solide midtrekkverk på 3 år i motsetning til de planlagte 30 km/år som Finn Amundsen informerte om en måned tidligere. Med 11 km/år vil alle stamveiene våre være utstyrt med solide midtrekkverk om 800 år!

"Mötesfria vägar" Sluttrapport VTI 636

I VTI Akruellt, 2/2009 er referert fra Sluttrapport 636 om "Uppföljing av mötesfria vägar". Her fortelles det om at det i Sverige pr. 1. januar 2008 var 1800 km med møtefire veier. Sammenlignes antall drepte på disse veiene med tilsvarende uten midtrekkverk viser dette 76 % færre drepte. Antall drepte reduseres med andre ord til en fjerdedel! Den gjenværende fjerdedel som blir drept på disse møtefrie veiene omkommer primært ved utforkjøringer eller ved at en bil kjører inn i en annen bakfra.

Det er videre foretatt en sammenligning mellom sikkerheten på 4-felts motorvei med sikkerheten på 2 + 1 veier med solid midtrekkverk. Det viser seg at disse veiene har den samme lave dødsrate.  Gevinsten ved å gå fra 2 + 1 til 2 + 2 er følgelig ikke tilstede dersom ikke trafikkvolumet tilsier en motorvei.

Rapporten angir at også for motorsykler er dødsrisikoen 40 til 50 % redusert på de møtefrie veiene.

Møteseparerad vei på 4000 km i Sverige

Årsredovisningen fra Vägverket for 2008 angir på side 30 at det ved utgangen av året samlet var 4000 km med møteseparerad vei i Sverige. 53 % av transportarbeidet på veier med fartsgrense over 80 km/time var gjort på veier med møteseparering. Målestningen er at i 2020 skal 75 % av transportarbeidet på veier med disse høyeste hastigheter skje på veier med møteseparering. I dette tallet på 4000 km er også alle motorveiene med solide midtdelere tatt med.

I løpet av 2008 bygget svenskene 230 km med solide midtdelere. I Norge ble det bygget 6 -- seks -- km det samme året! http://www.vegvesen.no/binary?id=185567  (Side 23).

Fontkollisjon ved Hokksund

11. august 2008 skjedde neste frontkollisjon hvor en person omkom på E134 ved Hokksund mellom Loesmoen og Langebru. Også der var det doble heltrukne midtstriper i veien. I tillegg var det freste riller innenfor de gule midtstripene av samme type som vist nedenfor. Det var en personbil som kolliderte front mot front med en lastebil. Personbilen var kommet over i feil kjørebane og fører i denne omkom.

"Fattigmannsløsningen"

Er de doble midtstriper med riller "fattigmannsløsningen" sammenlignet med solide midtrekkverk? Er bruken av de doble midtstriper i realiteten å spare på skillingen og la daleren gå? Hvor mange dødsfall må vi ha før det gis virkelig prioritet til de solide midtrekkverk?

Foto av bredt midtfelt med riller. Foto er hentet fra Vegen og vi. 2/08

Som et alternativ til den solide midtrekkverk er det gjort forsøk med et midtfelt som vist på fotografiene. Midtfeltet består av to gule striper langs veien. Innenfor stripene er det frest ut riller i asfalten som gjør at den bil som kjører på disse vil få et høyt lydnivå og kraftige vibrasjoner. I Vegen og vi, nr 2/08 er det rapportert om færre ulykker med midtfelt enn uten. På en prøvestrekning på 20 km langs E18 i Telemark var det to ulykker etter at midtfeltet  ble laget. I begge tilfeller kjørte bilene først ut av veien på høyre side for så å bli kastet tilbake og over veien til motgående kjørefelt. Forsøksperioden og prøvefeltet er for korte til å kunne trekke sikre konklusjoner, men det fremkommer klart at midtfelt ikke er så godt som midtrekkverk. Et midtrekkverk kan bygges så solid at det fysisk hindrer en bil som er ute av kontroll i å kjøre over i motsatt kjørefelt.

Foto av bredt midtfelt uten riller. Foto er hentet fra Vegen og vi. 2/08.

St.prp.nr.1 (2008-2009) bekrefter på side 55 at fattigmannsløsningen vil bli valgt for stamveier med 4000 til 8000 kjøretøyer pr. døgn. Det planlegges i alt 1100 km med denne fattigmanns-løsning.

Og når det er snø og is på veien om vinteren vil det være perioder hvor den gule malingen ikke ses, men da husker vel bilistene hvordan det er? I et hvert fall de som kjører på den samme veien hver dag. Oss andre får greie seg så godt  eller dårlig vi kan!

Ny parsell av E16 nord for Sandvika. Denne åpnes våren 2009. Her er det laget solide midtrekkverk, dels i stål og dels i betong. Lyktestolpene er plassert mellom stålrekkverkene eller direkte i betongelementene. Derved er også lyktestolpene beskyttet for kollisjon med biler. Fjellskjæringene på begge sider av veien er beskyttet. Vi kan, hvis vi vill! Dette er imidlertid ikke mange kilometre. Veien går til Bergen og det er langt igjen før hele Europaveien får den standard som veistumpen ovenfor Sandvika har. Etter en vinter viser den nye veien manglende kompetanse i form av dal og bergbane. Telehiv på nye veier er tydeligvis for vanskelig i dette landet!

Ferrari i veirekkverket

En fartsglad fører av denne Ferrari havnet i autovernet i stor fart på Liertoppen høsten 2008. Autovernet holdt og bilen måtte kjøres bort på lastebil, mens føreren kunne gå hjem. (Foto: Tore  Sandberg)

Hva hadde skjedd om den i stedet hadde havnet i motgående fil?

Dødsulykke på "motorvei" E6 uten midtrekkverk

 Det skjedde noen dager senere, 16. oktober 2008 i Vestby. Her er det motorvei med fire kjørebaner, men på store deler av veien er det ikke midtrekkverk. Varebilen nedenfor kjørte i sin høyere grøft og ble slynget inn på veien igjen og videre over i motgående kjørefelt. Her kom en Audi. E6 hadde ikke midtrekkverk på dette stedet som kunne ha stoppet denne bilen.

Her har Statens vegvesen bygget og åpnet en ny "motorvei" uten at den var ferdig med nødvendig midtrekkverk. Dette burde de stilles til ansvar for. Selv om den røde varebilen muligens gjorde sine feil ville et midtrekkverk hindret at den kom over i motgående kjørefelt. Når hastigheten settes til 100 km/time på en ny "motorvei", må midtrekkverket være på plass.

Varebil på E6 i Vestby som havner i motgående kjørefelt etter først å ha kjørt i høyere grøft. En person døde. (Foto: Fred  G. Gjestad)

Denne "Audi" møtte den røde varebilen ovenfor i sitt kjørefelt på E6 i Vestby. Varebilen passerte midtrabatten i stor fart og fikk et hopp som landet på taket av bilen ovenfor. Midtrabatten hadde ikke noe midtrekkverk og var utformet som en slak V. Denne formen ga hoppet. (Foto: Fred  G. Gjestad)

"Motorveien" E6 ved Vestby uten midtrekkverk. (Foto: Kjersti  Halvorsen)

Hvorfor kan ikke våre veibyggere lære? De bygget en firefelts  "motorvei" til Gardermoen som ikke hadde midtrekkverk over store deler av lengden. Etter noen år ble dette montert etter hvor mange dødsulykker? Her på E6 i Vestby gjentar de den samme feilen. De bygger ny 4-felts "motorvei" som over lange strekk mangler midtrekkverk. Dette er å spare på skillingen og betale med menneskeliv! Neste dødsulykke omtrent på samme sted, ved at en bil kom over i motgående kjørefelt, skjedde 30. mars 2010.

Er noen i ferd med å våkne?

I Statens vegvesens bedriftsavis, Vegen og vi, nr. 4/10 av 29. april 2010 er det på side 5 et oppslag hvor Kåre E. Abrahamsen i Statens vegvesen har vært på befaring i Vestby som bildet nedenfor viser.

Foto hentet fra Vegen og vi, nr 4/10.  Foto: Håkon Aurlien

Abrahamsen peker på gressplenen mellom kjørefeltene på E 6 og forteller at her stanset en lysmast en bil fra å komme over i motgående kjørefelt.  Artikkelen konstaterer: "Den brede midtdeleren med en grop mellom kjøreretningene gir ikke god nok sikkerhet på E6 ved Vestby i Akershus."

Avdelingsdirektør Nils-Erik Bogsrud i Region Øst forteller at han nå leter etter penger slik at det kan settes opp et midtrekkverk.  Hans unnskyldning er: "Vegen er bare ti år gammel, bygget etter de vegnormalene som gjaldt ....."

Våre veger (Nr. 8, 2010) kan fortelle at solid midtrekkverk nå vil bli montert fra syd for Norbytunnelen og frem til kommunegrensen mellom Moss og Rygge. Dette er en strekning på 46 km og kostnaden er 17,4 mill. NOK.  Når dette er ferdig før sommeren 2011, vil hele E6 fra Oslo til Svinesund være utstyrt med solide midtrekkverk. (Tidligere kommentar om "klatting" var basert på oppfattelsen av at  midtrekkverket ikke skulle settes opp der E6 krysset Moss kommune. Dette var feil. Vi beklager.) Under en inspeksjon 30.04.2011 var deler av strekningen ferdig med midtrekkverk, mens andre deler ikke var påbegynt.

Men hva vil vei-eier gjøre på E6 nord for Tangen? Eller på E18 i Vestfold hvor de samme feil er gjort på 4-felts veier som nylig er åpnet?  Vil de også der vente i 10 år på de drepte og skadde før de gjør det de burde ha gjort i utgangspunktet?

(Vedlagte bilde er vist nedenfor)  I E-post av 8. juni svarer Aud Riseng at hun har lagt problemstillingen frem for regionens trafikksikkerhetsseksjonen.

Kanskje kommer de nye regler for fartsgrenser slik at valget blir mellom solid midtrekkverk eller redusert fartsgrense. Det første vil være å foretrekke ut fra en vurdering av sikkerheten for oss bilister. La oss håpe at noe blir gjort før første alvorlige møteulykke på denne delen av E6.

Ny håndbok nr 017 om Veg- og gateutforming  kom mai 2008

I tabell C2 på side 66 er det angitt 4 forskjellige veityper som skal utstyres med midtrekkverk etter den nye normal. Dette er vei type S5, S7, S8 og S9.  Veitype S5 har 12- 18.000 ÅDT (Kjøretøy pr. døgn) og en fartsgrense på 90  km/time.  S8 har fartsgrense 100 km/time og 12 - 20.000 ÅDT.

I Nasjonal vegdatabank på:

 http://svvgw.vegvesen.no/http://svvnvdbappp.vegvesen.no:7778/

webinnsyn/anon/index er det mulig å lese ut trafikkdata for E6. Nord for Kolomoen fortsetter E6 mot Hamar med 8-16.000 ÅDT og Rv 3 mot Elverum med 4 - 8.000 ÅDT. Tilsammen er det 12 - 24.000 ÅDT hvis det antas at det er relativt få som kjører om Kolomoen mellom Elverum og Hamar. Syd for Tangen er det angitt for E6 en trafikkmengde på 8 - 16.000 ÅDT.  Dette indikerer at trafikken mellom Tangen og Kolomoen er 12 - 16.000 ÅDT.  Dette er innenfor veitype S8 med 100 km/time og midtrekkverk.

Spørsmålet til Aud Riseng blir da om hun vil modifisere E6 mellom Tangen og Stange slik at den tilfredsstiller siste reviderte vegnorm av 2008. Denne ble utgitt bare et år før veien ble ferdig og således neppe inkludert i veiens opprinnelige spesifikasjon.

Men det stopper ikke her!

På deler av den nye motorveien gjennom Vestfold er det heller ikke midtrekkverk som vist nedenfor.

Motorvei på E18 i Vestfold, sommeren 2009. Midtrekkverket manglet!

I Nasjonal vegdatabank er det angitt for E18 gjennom Vestfold en trafikkmengde på 16 - 32.000 ÅDT. Dette betinger veitype S8 eller S9 som begge har 100 km/time og midtrekkverk etter den nye veinorm av 2008.

På den helt nye motorveien på E6 fra Tangen i retning av Stange manglet midtrekkverket som bildet under viser:

Motorvei på E6 syd for Stange åpnet høsten 2009. Midtrekkverket manglet!

Nyåpnet motorvei uten solid midtrekkverk mellom motgående kjørefelt. Her er det noen som har satt seg ned for å vente på den første møteulykken med døden til følge.

Hvorfor?

Hvorfor bygges motorveier i Norge slik som det her er vist? Først bygges de fire kjørefelt uten solide midtrekkverk og så etter et antall drepte settes det opp solide midtrekkverk? Er dette fordi det opprinnelige motorveiprosjektet kan spare noen kroner ( Ca 1 %) og at midtrekkverket deretter bygges for midler på budsjettposten for sikkerhet?

Denne problemstilling ble presentert for Finn Harald Amundsen som sikkerhetsansvarlig i Statens vegvesen. Han svarer 30.11.2009:

" Saken du tar opp har vært diskutert lenge mellom vår utbyggingsavdeling og oss på trafikksikkerhet.

Vi har i prinsippet to utforminger av motorveger: Smale midtdelere med rekkverk og brede midtdelere uten rekkverk (min bredde skal da være 7 m)

Vi har ønsket å få rekkverk i alle midtdelere og for oss er ikke bredden så interessant. Argumentasjonen er at jo bredere midtdeleren er jo mindre sannsynlighet er det for at en bil kjører tvers over. Dette viser også statistikken.

Noen steder er det en voll mellom kjøreretningene. Denne løsningen ha vi akseptert, og vi følger opp hvordan den fungerer i praksis."

Betyr dette at vi må vente på at noen blir drept før de nye motorveiene utstyres med solide midtrekkverk i hele sin lengde? Hvor mange ble drept på motorveiene til Drammen og Gardermoen før de fikk solide midtrekkverk? I Nasjonal vegdatabank er det angitt at for perioden 2000 - 2007 omkom ialt 13 personer mellom Sandvika og Drammen på E18 og mellom Skedsmokorset og avkjøringen til Gardermoen.  For den siste strekning ble det drept 3 personer på grunn av møteulykker i perioden det manglet solide midtrekkverk.  Videre ble det alvorlig skadet i alt 6 personer.  Disse drepte og alvorlig skadde kunne sannsynligvis vært unngått ved solide midtrekkverk. Det er eier av veiene som har ansvaret for dette.  Fra Terje Ulseth i Statens vegvesen er det mottatt et kart som viser ulykkene langs E6 fra Skedsmokorset til avkjøringen til Gardermoen så lenge denne motorveien ikke hadde solide midtrekkverk.

Med denne holdning i utbygningsavdelingen hos statens vei-eier er det på tide at vi får et Veitrafikktilsyn som kan sette foten ned og ikke tillate at en motorvei blir åpnet for trafikk, før den er bygget på en sikker måte! Hva venter SD på? Når kommer Veitrafikktilsynet?

Ellers viser det seg at holdningene varierer innen etaten. I en rapport som ble utgitt 2009-11-05: "Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 - med særlig fokus på 2008" står det under 3.4 Forslag til tiltak på side 40: "Krav om vegrekkverk på begge sider av midtdeler på 4 felts veger." Så gjenstår det å se hvor lang tid det vil ta før hele motorveiene på E6 og E18 får solide midtrekkverk mellom kjøreretningene?

Et annet positivt tegn er forslaget til nye fartsgrenser. Her er forslaget at en fartsgrense på 100 km/time for motorvei betinger midtrekkverk.  Så gjenstår det å se om og eventuelt når dette forslaget blir effektuert.

Polsk lastebil havnet i motsatt kjøreretning på E6 i Vestby

(Foto: Hans O. Torgersen, Aftenposten)

Uhellet skjedde på søndag 8. mars 2009 på E6 rett syd for Vestby. Lastebilen snurret helt rundt og havnet med nesen i motsatt kjøreretning før den parkerte i grøfta slik bildet over viser.

Det ble følgelig ikke spesielt store skader i dette tilfelle. Dersom bilen i stedet hadde kommet seg over midtfeltet og inn på motgående kjørefelt, kunne uhellet fort fått et vesentlig verre omfang. Midtfeltet her på denne "motorveien" har ikke noe solid midtrekkverk.

Tegning av ny fin trebro over E16 som kommer sør for Bjørum sag. Midtrabatten viser ikke noe midtrekkverk! I tillegg er denne utformet som et hopp slik at biler som krysser midtrabatten kan treffe motgående biler ovenfra. Det er å håpe at tegningen primært gjaldt broen og at midtrabatten er feil tegnet. (Fra TU, 4408) Det viste seg at trebroen ble kanskje enda finere i praksis enn på tegningen. I tillegg fikk veien solide midtrekkverk, et på hver side av midtfeltet.  Dette ble en riktig fin og sikker vei som eier kan være stolt av.

3 drept på E134 uten midtrekkverk ovenfor Odda

(Foto: Selje  Andvik Hoaas)

3 drept og 2 hardt skadd på E134 nedover mot Odda. Veien er ikke utstyrt med midtrekkverk. Personbilen møtte en stor trailer i frontkollisjon.

Venner i sorg der de 3 ble drept i adventstiden før julen 2008.

Kollisjon på riksvei 608 mellom Ålgård og Lye i Time

Ifølge Stavanger Aftenblad er en ungdom på 19 år omkommet og flere skadet etter at tre personbiler var involvert i en kollisjon på riksvei 608 mellom Ålgård og Lye i Time kommune i Rogaland. 7. mars 2009.

(Foto: Magnar Larsen)

Flere møteulykker på veier uten midtrekkverk.