Hvis vi tar utgangspunkt i Luftfartstilsynet, Jernbanetilsynet og Petroleumstilsynet, er formålet med disse bl.a. å utøve et overordnet sikkerhetsansvar for luftfart, jernbanedrift og aktivitetene knyttet til utvinning av petroleum. Dette innbefatter kontroll av fast infrastruktur, fly, tog og prosessutstyr i tillegg til bl.a. rutiner og kompetanse til bemanning knyttet til drift, vedlikehold og kontrollfunksjoner. Det er det totale system som skal være sikkert, og det er liten tvil om at disse tilsyn, i samarbeid med involverte selskap, gjør en god jobb. Antall drepte og hardt skadde innen disse områdene er meget lavt. Som eksempel kan nevnes Flytoget. De har, med full støtte fra Jernbanetilsynet, i sin målsetning en helt klar prioritering av at sikkerheten settes først, deretter kommer punktlighet og service.

Hvis vi sammenligner med de eksisterende tilsynene nevnt ovenfor, ville et veitilsyn tilsvare at Luftfartstilsynet ble til et flyplasstilsyn som kontrollerte at rullebanene med lys, var bygget og vedlikeholdt etter vedtatte regler. Jernbanetilsynet ville blitt et skinne- og styringstilsyn uten tilsynsansvar for togmateriell og personale som opererer togene. Hvor den parallelle grenselinje innen petroleumsaktiviteten ville gått er ikke så interessant i denne forbindelse. Det som imidlertid denne sammenligning klart viser, er det sikkerhetsmessige totalansvaret som de etablerte tilsyn er pålagt, ikke er planlagt innført for veitrafikken. Et tilsvarende tilsynsmessig totalansvar for sikkerheten på veiene må selvfølgelig inkludere vei, kjøretøy og førere av kjøretøyene i tillegg til kontroll og overvåkning, samt prioriteringer for vedlikehold, utbedringer og utbygning av nye veier. Nå er det forskjeller mellom disse områder. Antall fører på veiene er vesentlig større enn antall lokførere, piloter og oljearbeidere. Det endrer imidlertid ikke logikken, men vil gjøre oppgaven til et veitrafikktilsyn mer krevende. På alle disse områdene er det tross alt menneskene som har en vesentlig innflytelse på det totale sikkerhetsnivå. Dette gjelder muligens i enda større grad på veiene enn i de andre områdene. I et hvert fall er det hos førerne av kjøretøyene at hovedårsaken til de fleste alvorlige trafikkulykkene på veiene ligger. Men også andre aktører og instanser har et klart medansvar. Denne realitet vil et veitrafikktilsyn måtte ta utgangspunkt i.

Departementets hovedetat i relasjon til veiene er Statens vegvesen, hvor Vegdirektoratet er en integrert del. De har en instruks hvor det bl.a. heter at Vegdirektoratet skal gi ”publikum et tilfredsstillende tilbud/ytelse gjennom bl.a. å arbeide for et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem.” Her er det stilt opp en målsetning om et sikkert og effektivt transportsystem uten at det er nærmere angitt hvordan disse krav skal avveies. Behovet for en slik avveining blir åpenbar når en registrerer at en liten reduksjon av hastighetene på veiene vil gi en vesentlig reduksjon av antall drepte og hardt skadde. Tallmessig kan dette dreie som om ca 30 % færre drepte ved  5 % reduserte hastigheter. I sine supplerende retningslinjer for NTP 2010-2019, krever departementene at ”Reisetider i og mellom regioner skal reduseres i perioden”. Konsekvensen av dette krav om reduserte reisetider, er at  forslaget til NTP for 2010-2019, ikke skulle inneholde forslag om selv små reduserte hastigheter slik at den vesentlig større sikkerhetsgevinst i form av færre drepte kunne tas ut. Det departementene i realiteten gjør via dette er at de kjøper seg spart reisetid og bl.a. betaler med menneskeliv. Noe reduserte hastigheter ville gitt en liten økning av reisetidene, men en vesentlig større reduksjon av antall drepte. Hvor ellers i det norske samfunn, som vi ønsker å være stolte av, blir økonomiske og andre fordeler kjøpt og betalt med bl.a. menneskeliv - med vitende og vilje? Din Epost av 4. juni belyste NHO’s synspunkter om dette. De tre som har mistet livet i Bangladesh og diskusjonen knyttet til Telenor, kaster et avslørende lys inn over etikken på veiene våre. På veiene er det ikke snakk om livet til tre mennesker, men et nærliggende potensiale på over 100 drepte per år som kunne vært reddet om sikkerheten ble prioritert på bekostning av en mindre økning av samlet reisetid.

Beregningen av sammenhengen mellom sparte liv og øket reisetid og tilhørende øket tidskostnad, ved relativt små reduksjoner av hastighetene, kan kun gjøres med bruk av konfidensielle data som Statens vegvesen har i sine databaser. Jeg har derfor anmodet Samferdselsdepartementet om å fremskaffe tall for dette, men det vil departementet ikke gjøre. Derfor kan jeg ikke sette nærmere tall på økningen av reisetiden pr. dato.

Et argument som er benyttet for kravet om reduserte reisetider, er næringslivets behov for effektive transporter. Er dette ønsket kommet fra NHO, og hvilke etiske vurderinger har i tilfelle NHO gjort i forhold til mulige sparte liv på veiene ved noe reduserte hastigheter og derav økede reisetider?

Denne problemstilling er tung etisk, særlig sett i relasjon til reaksjonene som de tre omkomne i Bangladesh har fått. I lys av dette er jeg interessert i å få et møte med NHO hvor foreliggende underlag kan gjennomgås og relevante synspunkter utveksles.

Med vennlig hilsen

For SikkerTrafikk.no