Innlegg14-Liv

Hvorfor er et liv mer verdt innen luftfart enn på veien?

Toyota Celica

Myndighetene stengte luftrommet for all luftfart i april. Dette ble begrunnet av statsråd Kleppa med hensynet til at liv og helse hadde 1. prioritet. I lys av denne begrunnelse er det relevant å stille spørsmålet: Hvorfor har ikke liv og helse 1. prioritet på veiene i Norge? Hvorfor er et liv innen luftfart mer verdt enn et liv på veiene?

I instruksen til Statens vegvesen av 27. mai 2005 heter det bl.a. at de skal ”.. arbeide for et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem…” Det gis ingen prioritering mellom målsetningene knyttet til sikkerhet og til effektivitet. For en del aktiviteter gir det både bedret sikkerhet og bedret effektivitet, som ved bygging av nye 4-felts motorveier. I andre situasjoner er det direkte konflikt mellom målsetningen om et sikkert og et effektivt veisystem. Et eksempel på dette er fartsgrensen på vanlig 2-felts stamvei. Her bedres effektiviteten med en høyere fartsgrense ved at reisetiden går ned. Samtidig reduseres sikkerheten med økende fart. Dersom farten på de samme 2-felts veier reduseres fra 80 til 70 km/time, nesten halveres sannsynligheten for å bli drept. Det vi i realiteten gjør i Norge er at vi kjøper spart reisetid og betaler med menneskeliv. Hvor ellers i samfunnet vårt er det tillatt å skaffe seg økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv?

I Sverige har 70 % av de statlige veier en fartsgrense på 70 km/time eller mindre. I Norge har 70 % av riks- og fylkesveiene en fartsgrense på 80 km/time (2005). Dette til tross for at svenskene stort sett har bedre veier enn vi.

I begrunnelsen for flyforbudet ble det vist til et fly som i 1982 fikk motorstopp da det fløy gjennom en askesky. Dersom vi summerer antall drepte fra og med 1982 og til i dag finner vi at det er nesten 9000. Det tilsvarer passasjerene i ca. 60 rutefly med vanlig belegg. Dersom dette hadde vært ulykkestallene for den norske luftfarten, er det tvilsomt at det ville vært akseptabelt.

I Arbeidsmiljøloven, som gjelder for norske virksomheter, gis virksomheter straff dersom disse henter ut økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv. På veiene, derimot er realiteten at vi kjøper økonomiske fordeler på bekostning av menneskeliv.

Til topp på side

Nullvisjonen om null drepte og hardt skadde på veiene ble vedtatt for snart 10 år siden. I praksis vil vi aldri komme ned til ingen drepte eller hardt skadde. På den andre siden ville en seriøs holdning til denne visjon innebære at hensynet til liv og helse ble gitt 1. prioritet foran effektivitet, miljø og fremkommelighet.

Da er det en rekke andre konsekvenser som følger naturlig av dette, som:

1. Da kan en ikke utstede førerkortet med varighet til innehaver er 100 år når UAG-rapportene viser at manglende førerdyktighet er en medvirkende årsak i 2/3- til ¾-del av alle dødsulykker på veiene.

2. Da vil en ta i bruk tilgjengelig, kjent teknologi slik at de fartsglade lærer at trafikanten skal ferdes ”aktpågivende og varsom så det ikke oppstår fare eller voldes skade”, slik vegtrafikkloven §3 pålegger oss alle.

3. Da kan en ikke nedprioritere kontrollen på veiene, slik dagens minimale kontroll innebærer, slik at over halvparten av alle biler på ethvert tidspunkt bryter gjeldende fartsgrenser.

4. Da vil det ikke aksepteres at biljournalister og bilselgere oppmuntrer til fart og moro på veiene i sin omtale og markedsføring av biler.

5. Da kan en ikke nedprioritere bygging av solide midtdelere slik at det vil ta 1000 år før alle stam og riksveier har slike.

6. Da kan en ikke fortsette å bygge motorveier uten solide midtrekkverk mellom motgående nærliggende kjørefelt slik det nylig er gjort på E6 og E18.

I det hele tatt er det en rekke endrede prioriteringer som måtte gjøres den dagen liv og helse også får 1. prioritet på veiene, slik det har i store deler av det norske samfunn. Først når denne endring er foretatt vil Nullvisjonen bli reell, og ikke kun egnet for festtaler.

Dette innlegg ble trykt i Aftenposten 12. juni 2010 under Debatt.