|
Av
Professor Lars Fr. H. Svendsen, UiB
Kronikk trykt i Vegenogvi,
06/2011, side 12.
I
forbindelse med behandlingen av Nasjonal
transportplan vedtok Stortinget ”en visjon om et
transportsystem som ikke fører til tap av liv eller
varig skade”. I begrunnelsen for denne visjonen
heter det at det er etisk uakseptabelt at mennesker
mister livet eller blir hardt skadde i
trafikkulykker.
Å hevde at ethvert
trafikkdødsfall er etisk uakseptabelt er
ensbetydende med å hevde at trafikk som sådan alltid
vil være umoralsk. Det er et mildt sagt kuriøst
standpunkt. Hvis vi mener at vi skal ha trafikk, må
vi også akseptere at den har kostnader, også av
menneskelig art. Vi må da forutsette at det vil
oppstå personskader og tap av liv i trafikken,
innenfor visse grenser. Spørsmålet er hvor grensene
skal gå.
Det finnes ingen ”sikker”
transport hvis man med det mener en form for
transport hvor all risiko er eliminert. Enhver
forflytning fra et sted til et annet er forbundet
med risiko enten man spaserer, sykler, kjører bil
eller flyr. Vi blir ofte fortalt om farene ved
bilkjøring, men en større amerikansk undersøkelse
konkluderte med at den farligste av alle
transportmåter er den eldste av dem: Å spasere. Og
målt i risiko per tilbakelagt meter, er det faktisk
farligere å gå i alkoholpåvirket tilstand enn å
kjøre bil med promille.
Risikosamfunnet
Ordet
”risiko” stammer fra det italienske risicare,
som betyr ”å våge”. Slik sett er risiko forbundet
med å foreta valg. En risiko er noe man velger å ta.
Spørsmålet er hvilken risiko vi er villige til å
utsette oss for både som individer og samfunn.
Svaret synes å være: Minst mulig! Vi har en
tiltagende nulltoleranse for risiko.
Vi har vansker med å foresone
oss med tanken om at vi er utsatt for en omverden
som alltid vil inneholde det uforutsette, hvor
ulykker skjer. Erkjennelsen av at det uforutsette
ikke kan elimineres, kolliderer med en
grunnoppfatning i risikosamfunnet, nemlig at
tilværelsen burde kunne gjøres til gjenstand for
fullstendig kontroll. Det finnes da ikke rom for
uhell – et uhell er ikke annet enn en neglisjert
eller feilvurdert risiko. Ut fra slik forståelse av
verden, blir all svikt i grunnen en type menneskelig
svikt fordi vi ”burde” ha forutsett hva som ville
skje. Og vi burde ha forhindret det.
Det er bare mot en slik
bakgrunn at en nullvisjon i trafikken overhodet blir
begripelig som et mål. Livene våre vil imidlertid
aldri være fullstendig kontrollerbare, og de vil
nødvendigvis være forbundet med usikkerhet.
Verdikonflikter
Har en
nullvisjon overhodet noen funksjon? Man kan si at
formålet med visjonen er å peke ut en vei å gå, og
at den ikke representerer er punkt man tror at man
noensinne kan nå frem til. Men kanskje den ikke
engang peker ut riktig vei å gå, selv om det kan
virke ukontroversielt å ville redde liv og redusere
menneskelig lidelse.
De siste førti årene er antall
trafikkdrepte årlig mer enn halvert, og det skulle
være mulig å redusere antallet ytterligere, men det
er ikke nødvendigvis ønskelig fordi det kommer an på
kostnaden.
Hvis vi – og her tar jeg bare
et vilkårlig tall ut av løse luften – skulle kunne
redusere antall trafikkdrepte årlig fra i overkant
av 200 til det halve, men at dette ville ha en
kostnad på 50 milliarder kroner, vil prisen være for
høy i forhold til ”pengeverdien” til et menneskeliv
på et andre samfunnsområder. Hvis prisen for en slik
reduksjon skulle være vesentlig lavere, vil også
tiltaket bli mer aktuelt. Man ikke bare kan, men må,
sette en pris på et menneskeliv, uten at det finnes
noe objektivt svar på hva prisen skal være.
Investeringen i trafikksikkerhet bør betraktes som
en investering i helse, og prisen på et menneskeliv
i trafikken bør være samsvare noenlunde med prisen
på et menneskeliv i helsevesenet. Det er ikke
rimelig at et liv i trafikken skal vesentlig høyere
kostnad enn et liv i helsevesenet.
En reduksjon av trafikkdødsfall
kan også ha en uakseptabelt høy ikke-økonomisk
kostnad, for eksempel ved at borgernes frihet blir
sterkt innskrenket. Igjen kan man sammenligne med
helsevesenet, hvor borgere tillates å føre livene
sine på en måte som medfører en helserisiko, og vi
forbyr ikke alt som kan føre en borger mot en
tidligere død fordi det er en del av borgerens
frihet å vurdere hvilken risiko han eller hun ønsker
å ta.
Så vil ethvert samfunn i
praksis også sette grenser for hvilken fare en
borger tillates å utsette seg selv for, men i et
samfunn som skal kunne kalles noenlunde liberalt, må
ikke disse innskrenkningene være for omfattende.
Det er som kjent farligere å
kjøre bil enn å fly, og det antas for eksempel at
rundt 1200 amerikanere døde i tiden etter 11.
september 2001 fordi de ble redde for å fly og
valgte å kjøre bil i stedet. Gitt denne forskjellen
i risiko mellom bil og fly, ville vi redusere antall
trafikkdrepte ved å forby folk å kjøre bil mellom
byer som også har en flyforbindelse. Imidlertid
ville ingen finne på å forby folk å kjøre bil mellom
Oslo og Bergen av den enkle grunn at dette ville
vært et uakseptabelt inngrep i borgernes frihet. Av
samme grunn vil knapt noen ta til orde for et forbud
mot motorsykler, selv om det innebærer vesentlig
høyere risiko enn å kjøre bil.
Det finnes ingen objektiv
målestokk for hva som er et akseptabelt risikonivå –
det er et pragmatisk spørsmål. Problemet er at det
ikke finnes noen øvre grense for hvor mye sikkerhet
man kan kreve, idet man alltid vil kunne ta enda
flere sikkerhetsforanstaltninger, men disse vil
igjen ofte redusere vår frihet og vårt handlingsrom,
med de konsekvensene det har for livskvaliteten.
En nullvisjon er uheldig fordi
den gjør oss enøyd. Den kan forestilles gjennomført
bare under forutsetning at én verdi overtrumfer alle
de øvrige. Minst mulig risiko bør ikke være målet
fordi prisen vi vil måtte betale for så liten
risiko, vil være altfor høy. Reduksjon av risiko er
bare ett mål blant andre, og akkurat den innsikten
kan en nullvisjon få oss til å overse.
Til topp på side |
