|
Omkring
15 % av alle drepte på veiene er fotgjengere. Dette var 30 i
2005, 36 i 2006 og 23 i 2007. I 21 tilfeller var den drepte over 70 år i
2006. I 9 av tilfellene var ulykken i et gangfelt både i 2006
og 2007. I
tillegg kommer 7 dødsulykker av syklist i forbindelse med
kryssende kjøreretninger i 2006. I halvparten av tilfellene
var kjøretøyets fart en medvirkende årsak til
fotgjengerulykken, det samme var dårlig synbarhet av den
gående. (Manglende refleks i 2006) I 2007 var manglende
refleks medvirkende årsak til 15 av de 23 dødsulykkene av
fotgjengere.
I
St.prp.nr.1 (2008-2009) er det foreslått bygget 75 km gang- og
sykkelvei i 2009.
De langt
fleste drepte fotgjengere gikk langs veien da ulykken hendte.
Her er løsningen flere gang- og sykkelveier der det foreligger
et behov for gående å ferdes i samme retning som bilveien.
Parallelt med det ser vi som er kjørende betydningen av at de
gående har refleks i mørke. Hvordan greie å få det til å bli
helt gjennomført? I 2007 trekkes det den konklusjon at i 8 av
10 ulykker i mørke eller skumring, hadde ingen av de påkjørte
brukt refleks.
Hvordan
møter vi så behovet for fotgjengere ved deres kryssing av
veier og gater.
Alternativene:
A. Ingen
fotgjengeroppmerking over veien eller gaten.
B.
Plattform mellom kjørefiler uten oppmerket fotgjengerfelt.
C.
Vanlig oppmerking av fotgjengerfelt på plan veg
D.
Fotgjengerfelt på opphøyet felt over gaten.
E.
Fotgjengerfelt med innsnevret vei til et kjørefelt. (Ev. inkl.
D)
F.
Fotgjengerfelt med plattform mellom kjørefelt. (Ev. inkl. D)
G.
Fotgjengerfelt med blinkende lys ved kryssende person.
H.
Trafikklys i kryss med grønn mann over gate som har rødt lys
for kjøretøy. (Kjøretøysving tillatt)
I.
Trafikklys som stopper alle biler når fotgjengere har grønn
mann. Gjerne etter å ha trykt på knapp for kryssing av gate.
J.
Planfri over- eller undergang
K.
Bilfrie gater, plasser og hele områder.
- I
tillegg på tvers av denne listen kommer gjerder som
fysisk hindrer fotgjengere å komme ut i sterkt
trafikkerte gater eller veier. Generelt gjelder det at
der biler og fotgjengere må benytte samme veiareal er det
viktig at alle ser hverandre. Dette betinger at det er god
belysning på stedet.
Her er
det ikke snakk om enten eller, men det rette på rett plass.
Målsetningen må være at ingen fotgjengere skal skades.
Trafikkreglene
Trafikkreglene har klare regler i § 9 om særlige plikter
overfor gående:
-
Kjørende skal la gående få tilstrekkelig plass på vegen.
-
… Ved
gangfelt hvor trafikken ikke reguleres av politi eller ved
trafikklyssignal, har kjørende vikeplikt for gående som
befinner seg i gangfeltet eller er på veg ut i det.
I
tillegg er det en god regel for den gående å innse at det er
kjøretøyet som er den sterke part. Dette innebærer at veien
eller gaten ikke krysses uten at bilene har stoppet, eller
kjørt forbi. En fotgjenger bør med andre ord ikke tro at
vikeplikten til den kjørende blir fulgt før dette er vist
positivt av kjøretøyet eller fører. Denne tilleggsregel legger
i realiteten hovedansvaret på den gående som også er den som
skades mest i tilfelle en påkjørsel. For å legge til rette for
eldre med dårligere førlighet er alternativet med en plattform
mellom kjørefeltene en god løsning da det her kun er behov for
å krysse ett kjørefelt av gangen med kjøretøyene kun fra en
side. Alternativ E gir en tilsvarende fordel.
Fra Malaysia
er det mottatt en påminnelse om at en voksen bør holde barna i
hånden når de sammen krysser en gate. Dette finnes på Youtube
ikledd kinesisk drakt i forbindelse med det kinesiske nyttår i
2009:
Fartsgrensen ved fotgjengerovergang
En annen
problemstilling er fartsgrensen når det er laget et
fotgjengerfelt. Forutsetningen for at vikeplikten skal være
reell er at fartsgrensen ikke er satt høyere enn at bilen
enkelt kan stoppe. I håndbok 222 til Statens vegvesen er det
angitt at for områder der både biler og fotgjengere bruker den
samme gate eller vei bør hastigheten være høyst 30 km/time.
Med denne hastighet vil fotgjenger ha en rimelig sjanse for å
overleve en påkjørsel. Dersom antall fotgjengere er lite og
farten naturlig høyere enn 30 km/time er spørsmålet om riktige
alternativer er A eller B. Da overlates primæransvaret til
fotgjenger som må vente til veien er klar. Alt. C bør neppe
brukes der.
For
alternativene D, E og F er veien eller gaten slik utformet at
det betinger redusert hastighet. Da er det også naturlig at
fartsgrensen er høyst 30 km/time slik den er satt i
Hommelvik.
Blinkende lys når fotgjenger krysser
vei.
Alternativ G er fotgjengeroverganger med skilt hvor det øverst
på skiltet er montert et antall lamper som blinker når det
befinner seg en fotgjenger i fotgjengerfeltet. Dette øker
sannsynligheten for at bilførerne skal se fotgjenger og utøve
sin stoppeplikt. Dette alternativ vil særlig være av betydning
der det er mange barn eller eldre mennesker som har behov for
å krysse veien eller gaten. Dette blir særlig ved skoler og
eldreinstitusjoner. Nærmere informasjon om dette system finnes
på www.veland.info.
Lysregulerte kryss
Forholdet mellom H og I er også relevant. Ulempen med
alternativ H er at en fotgjenger kan bli påkjørt av en
svingende bil bakfra, hvis denne ikke er oppmerksom. Dersom
alle fotgjengeroverganger utstyres med knapp for fotgjenger,
burde det være mulig å redusere tiden for grønn mann til de
gangene det faktiske er en eller flere fotgjengere som skal
krysse en av gatene. Denne løsning finnes nå i et antall
lysregulerte kryss. Med slike knapper er det et spørsmål om
alternativ H har livets rett. Det ville utvilsomt være sikrere
for fotgjengerne om dette alternativ ble fjernet til fordel
for alternativ I.
Helt
skille myke og harde trafikanter
Ved stor
trafikk er alternativ J best. Bare tenk på Majorstukrysset når
det en gang i fremtiden bygges i to plan, dagens plan for
kjøretøy og et underliggende plan for fotgjengere. Nedgang til
dette krysningsplan for fotgjengere måtte da være fra begge
sider av alle de 7 gatene som leder inn i krysset og i tillegg
kunne fotgjengerplanet ha butikker eller hva det måtte være
behov for. Forutsetningen for at under- eller overganger for
fotgjengere virkelig blir brukt er at disse er den enkleste
måten for fotgjengerne å krysse veien eller gaten. Mange
steder betinger dette at det settes opp nettinggjerder slik at
fotgjengerne ikke gis mulighet til å velge den korteste vei
rett over vei eller gate.
For 20
år siden bodde jeg et år i Skottland, i en ny by syd for
Glasgow, East Kilbride. Den var anlagt etter krigen og
ledetråden var to uavhengig veisystemer, et for biler og et
for syklister og gående. Alle krysninger av disse to
hovedsystemene var planfrie. Kontaktområde hvor fotgjengere
og biler møttes var på parkeringsplassene. Slik kan det gjøres
ved nye anlegg. Det var en veldig god følelse å gå eller sykle
på de egne sikre veiene der. Et lite eksempel i Norge er de
nye veiene på Gjelleråsen nord for Oslo. Her er det gang- og
sykkelveier langs alle relevante veier og planfri kryssing
mellom myke og harde trafikanter.
Konklusjon
Konklusjonen blir at alternativ C antagelig bør tas ut av
bruk. Dette gir en ansvarliggjøring av fotgjengere der disse
er fåtallige. Når det er et reelt behov for en
fotgjengerovergang bør alternativ D og oppover benyttes.
Videre bør antagelig alternativ H erstattes med alternativ I.
E134 gjennom Etne i Hordaland
I 2008 var det en tragisk dødsulykke ved at en fotgjenger ble
påkjørt og drept i Etne. VegenogVi i nummer 1/2009 kan
fortelle at etter denne ulykken er fartsgrensen redusert fra
50 til 40 km/time. Videre er det etablert bedre veilys og
fotgjengerfeltet er sanert. Det beste hadde vært å lagt
E134 utenom sentrum i Etne, men dette er ikke på den korte
agendaen. Døgntrafikken gjennom Etne er omkring 5500.
Til topp på side |
