Til topp på side

Tilgjengeligheten av ferdskrivere er også belyst av det forhold at lastebiler er pålagt å ha ferdskriver for å dokumentere overholdelse av hviletider i tillegg til fart i tilfelle ulykker.

Digitale kart må være riktige
I utgangspunktet må de digitale kartene være korrekte slik at angitte fartsgrenser er de samme som skiltet fartsgrense langs veiene. Dette er ikke dagens situasjon.

Oppdateringen av de digitale kart må gjøres slik at eventuelle endringer av fartsgrensene langs veiene, også parallelt gjøres på de digitale kart. For ferdskriverne med lagrede digitale kart må disse følgelig oppdateres og dette kunne for eksempel gjøres på noen få faste datoer. Dersom de oppdaterte digitale kartene var lagt inn på nye minnekort kunne disse skiftes 2 ganger om året på faste tidspunkter, samtidig som det var tidspunktene for endring av fartsgrenser langs veien i den grad det er aktuelt. Et eksempel på en slik endring er miljøfartgrensen på hovedveier i Oslo-området hvor fartsgrensen justeres ned fra 80 til 60 km/time om vinteren.

GPS-teknologien som benyttes i en del utstyr for bruk i trafikken, har en toleranse på noen titalls meter. Dette innebærer at bilen kan bli plassert på siden av veien slik denne er angitt på det digitale kartet. Dersom det her er en kryssende vei kan en risikere at det er fartsgrensen til den kryssende veien som registreres. Tilsvarende kan det oppstå feil dersom det er to parallelle veier som går nære hverandre og som har forskjellig fartsgrense. For å unngå denne type feil må programvaren i ferdskriveren tilpasses kartet slik at det er dataene for den veien bilen faktisk kjører på som blir benyttet til bestemmelse av tillatt fart.

Når de nye Galileo sattelitene blir operative, vil posisjonsbestemmelsen bli vesentlig nøyaktigere. Da vil problemene nevnt ovenfor antagelig falle helt bort.


Juridiske momenter
Dagens vegtrafikklov, § 13 åpner for at departementet kan fastsette at kjøretøy skal være utstyrt med apparat for registrering av kjøre- og hviletider. Dersom ferdskrivere som beskrevet ovenfor skal kunne kreves, må loven gis et tillegg hvor dette er klart angitt. Detaljer om hvilke data som skal registreres, lagres og kontrolleres, etc. vil naturlig måtte klarlegges i egen forskrift.

Grunnen til at posisjonen er foreslått registrert når fartsgrensen overskrides er hensynet til at registreringen skal være et fellende bevis. Posisjonen vil kunne gjøre det mulig dels å vite at bilen fysisk har vært på stedet og at den faktiske skiltede fartsgrense er slik som det digitaliserte kartet viser. Stedsovervåkningen blir følgelig kun foretatt når bilfører bryter fartsgrensen og derved utfører en ulovlig handling. For alle lovlydige bilførere blir det ingen registrering av hvor de har kjørt. Dette burde være akseptabelt sett i relasjon til personvernet.


Kontroll av ferdskriverne
Forutsetningen for at bruken av ferdskrivere i alle biler skal ha en ønsket virkning, er at eventuelle fartsoverskridelser blir jevnlig kontrollert med relevant reaksjon på overtredelser. Denne kontrollen bør kunne automatiseres. Enklest vil dette være for de ferdskrivere som har løpende kommunikasjon til en database. For de enheter som har en lagringsenhet i selve ferdskriveren kan denne lagringsenhet byttes for eksempel to ganger i året samtidig som en går fra sommer- til vinterfartsgrenser og omvendt. Avlesningen og analysen av disse lagringsenheter bør kunne gjennomføres automatisert. I de tilfeller hvor kjørefarten betinger bøter eller strengere straff, vil datalagringsenheten antagelig måtte kontrolleres manuelt i tillegg. Først ved 100 % kontroll, vil denne teknologien gi en tilnærmet full respekt av fartsgrensene.

Det må etableres åpne kriterier for hvor grensene for bøter og straff legges. I praksis vil disse kriterier sammen med de valgte fartsgrenser langs veiene i stor grad bestemme hvilken fart bilistene vil benytte. Valget av fartsgrenser vil derfor måtte ses i relasjon til disse kriterier.
 

Tilbakemelding fra Utrykningspolitiet
Bruken av ferdskrivere i alle biler og mulighetene det gir er tatt opp med UP i Stavern over første halvår i 2009. Det her vært utveksling av synspunkter via E-post og et møte i Stavern. Tilbakemeldingen fra UP er at de er aktive pådrivere for en sikrere trafikk. De deltar i forskjellige 0-visjon prosjekter, og har bl.a. deltatt i arbeidsgruppe for enkel testing for andre rusmidler enn alkohol. UP arbeider aktivt med å få størst mulig effekt av sine kontroller på veiene ved en systematisk prioritering av innsatsen rettet mot der den positive effekten er størst. Uniformert tilstedeværelse langs veiene virker positivt på kjøreatferden til bilistene, men på den andre siden er kapasiteten begrenset og tilpasset en årlig kontroll av 1,8 millioner biler pr. år for fart og rus.

Innføring av ferdskrivere i alle biler, med 100 % kontroll av disse, ville kunne være et kraftig virkemiddel. Dette hjelpemiddel ville kunne tas i bruk dersom det var ønskelig å oppnå en vesentlig reduksjon av antall drepte og skadde på veiene. Hvorvidt et slikt ønske i dag er til stede, med alle sine konsekvenser, er ikke opplagt for UP. Forutsetningen for en slik innføring av ferdskrivere er at alle sider av problemstillingen blir vurdert. Dette er bl.a. tekniske spesifikasjoner, juridiske og bevismessige sider, personvern, kostnader til etablering og drift av systemet og aksepteringen innen befolkningen for å gjennomføre dette.

SikkerTrafikk.no foreslår at UP skal ta et initiativ med sikte på å starte en utredning knyttet til de muligheter som bruk av ferdskrivere i alle biler gir. UP ser imidlertid per i dag, at andre ikke så kontroversielle trafikksikkerhetstiltak, er nærmere innen rekkevidde og ønsker derfor å prioritere iverksettelsen og oppfølging av disse. (Dette avsnitt er gjennomlest og godkjent av UP)


Innhenting og stopping av bilførere
Det forekommer et antall tilfeller hvor politiet opptar forfølgelse av biler som ikke vil stoppe ved kontroller, eller hvor personer forsøker å rømme i bil med stor fart. Under slike forfølgelser har det forekommet alvorlige trafikkulykker hvor også politiets biler har vært involvert. Dersom alle biler hadde hatt ferdskrivere montert, ville risikoen knyttet til denne situasjon kunne vært redusert.

I utgangspunktet er det grunn til å tro at antall råkjørere vil vesentlig reduseres dersom de vet at det er en ferdskriver i enhver bil som registrerer bilens fart over skiltet fartsgrense. Videre vil en ferdskriver som må lese førers datastripe på førerkortet for at bilen skal kunne startes, effektivt redusere antall førere som kjører uten førerkort.

Vil en ferdskriver i bilen ha innflytelse når en person forsøker å flykte fra politiet i bilen? Det vil klart ha betydning dersom ferdskriveren er av den type som løpende overfører sine registreringer til en sentral datamaskin. Dersom politiet kobler seg opp mot denne datamaskin vil de kunne følge bilens bevegelser løpende og ut fra dette kunne vurdere hvordan bilen enklest kan stoppes. Om rømlingen forsøker å hjemme seg, vil politiet vite hvor bilen er gjemt. Dersom dataloggeren var av lagringstypen ville den ikke kunne være medhjelpelig i å finne og stoppe rømlingen. Den vil imidlertid kunne medvirke til å bevise rømlingens kjøreatferd. Siden dette vil måtte være kjent av rømlingen, kan det tenkes å virke modererende på hans atferd.

Holdninger til fart og trafikksikkerhet
Det etiske nivå innen det brede lag av den norske befolkning tilsier at den enkelte ikke kjører bil i påvirket tilstand eller stjeler varer fra butikkene. Et tilsvarende etisk nivå finnes ikke i forhold til å holde de fartsgrenser som er skiltet langs veiene. Dette viser seg ved at omkring halvparten av alle bilførere på et hvert tidspunkt bryter disse fartsgrenser.

Våre politiske ledere har vedtatt en visjon om at det skal være null drepte og hardt skadde på veiene. Denne visjon fremføres med stor iver i festtaler av sentrale politikere. Dersom disse reelt er interessert i en sikker trafikk kunne deres budskap inkludere behovet for overholdelsen av fartsgrensene kombinert med en varsom kjøring. Videre er det en rekke tiltak som kunne gjøres, som ville bedre sikkerheten på veiene.

Den frihet til fart, moro og kjøreglede som vi finner på veiene i Norge bekreftes av den minimale kontrollen som er etablert. I tillegg demonstrerer sentrale offentlige aktører manglende respekt for trafikklover og regler ved selv å bryte disse i full offentlighet.

Holdningene i samfunnet må følgelig endres. De av våre myndigheter og andre medansvarlige, som reelt sett er opptatt av trafikksikkerheten, må derfor aktivt medvirke i retning av en slik holdningsendring. Med utvikling av et sett etiske regler for veitrafikken ville det klart fremgå at veiene ikke skal benyttes for lek, verken av barn eller voksne. Da vil det samtidig ligge til rette for å legge om holdningene til å gi frihet fra ulykker, død og lemlestelse første prioritet. Målsetningen må være at brudd på lov og regler på veiene blir like lite sosialt akseptert som andre sentrale lovbrudd i samfunnet.


Andre momenter
Det utstyret som skal benyttes til ferdskrivere og tilhørende funksjoner må være solid og driftssikkert. Det vil ikke være akseptabelt at feil i utstyret fører til at bilen ikke kan benyttes. Dette vil også være tilfelle ved feil eller skader på datastripen eller databrikken på førerkortet. Det må etableres et sikkert system for å kunne ta hånd om denne type praktiske problemer. På den andre siden må systemene være slik konstruert at de ikke lett lar seg manipulere til egen fordel. Ved en eventuell manipulering må det etableres en kraftig reaksjon slik at dette ikke fremstår som ønskelig for noen bruker.

Bruken av ferdskrivere ville kunne fundamentalt forandre overholdelsen av fartsgrensene i Norge. Samtidig ville det åpne for en realistisk vurdering av hvilke fartsgrenser som burde gjelde avhengig av veistandard og menneskenes tålegrenser ved uhell. Med denne instrumentering kunne Norge gjøre et vesentlig skritt i retning av bedre sikkerhet på veiene. Vi ville kunne komme et vesentlig hestehode foran andre i retning av en sikrere trafikk på veiene.