Fart er moro!

Se på ansiktet til en 3-åring som sykler så fort hun kan på sin trehjulssykkel. Det er ingen tvil om at dette er moro.

Se på barna i akebakken en vinterdag. Det går fort og det er moro.

Se på barn og voksne som kjører i berg og dal-banene på Tusenfryd. Det er liten tvil om at dette er moro. Det er så moro at de er villige til å betale for det!

Se på din 9 år gamle gutt som leker med sitt dataspill fra "Need to Speed". Han har det moro! Kanskje du også har det moro,  etter at gutten har lagt seg?

Se på utforkjøreren som farer nedover den bratte skibakken. Han har det moro.

Se på .....   Fart og moro finner vi mange, mange steder. Det er relevant for alle aldre, selv om det muligens fortar seg noe etter hvert for enkelte.

Denne moro har også bilindustrien tatt tak i. De selger fart og moro via sine biler. Noen som sportsbiler og andre som bruksbiler med ekstra store motorer.  "Velkommen til fornøyelsesparken". Dette selger! Hva er galt med det? Allerede i 1924 bygget Fiat en bil som kjørte i 235 km/time i følge D2, 23. april 2010.

Er det forskjell på en fjellklatrer som blir tatt av et skred og en bilist som blir drept av en fartsglad møtende bilist som får en skrens? Fjellklatreren har vurdert risiko mot fordelene. Han er villig til å utsette seg for en risiko fordi den oppveies av fordelen slik han føler det. Den uskyldige bilist som blir drept, har ikke noe valg dersom han skal bruke sin bil som et fremkomstmiddel på offentlige veier.

Er det etisk rett at vi bruker bilen som et leketøy på veiene?

Når våre ledere har valgt frihet Til fart, moro og adrenalin på veiene med begrenset kontroll og milde reaksjoner, da følger ulykker, død og lemlestelse med.  Er det slik vi vil ha det?

Redusert fart gir færre drepte

1. Arild Ragnøy i Statens vegvesen har foretatt en vurdering av konsekvensen knyttet til reduserte hastigheter på de mest utsatte veiene. (Vegen og Vi, 8/2008) Hastighetsgrensene ble redusert fra 80 til 70 km/time på 700 km og fra 90 til 80 km/time på 400 km. Det ble registrert en redusert hastighet på 3 til 4 km/time og antall drepte ble redusert med 40 %.

2. WHO: Reduser farten med 5 % og antall drepte minker med 30 %.

3. Potensmodellen  (TØI, rapport 740/2004)

Problemet med fart på veiene er at desto større fart en enkelte holder, desto kortere tid er tilgjengelig for å oppdage en farlig situasjon og desto kortere tid er det å rette på den. Dersom dette ikke lykkes vil en øket fart gi vesentlig økte konsekvenser fordi energien som skal til for å stoppe en bil er proporsjonal med hastigheten i annen potens. Totalt sett er dette grunnen til at en liten reduksjon av gjennomsnittlig fart reduserer antall drepte vesentlig mer.

Noe redusert fart er derfor den viktigste enkeltfaktor for å få ned dødstallene på veiene.

Det er myndighetenes ansvar å sette fartsgrensene og å håndheve at disse blir respektert. Teknologien foreligger, så langt er det bare viljen som mangler.  Nå kjøper vi spart reisetid og kjøreglede og betaler med bl.a. menneskeliv!

Sikkerhets10året - Mål: 300 drepte og hardt skadde pr. år.

Forslaget til NTP 2010-2019 har på side 165 beskrevet et halveringsalternativ hvor antall drepte og hardt skadde reduseres til 600 pr. år. Dette alternativ innebærer bl.a. en prioritering av sikkerhet og en betydelig økning av overvåkning og kontroll. Videre en viss økning av vedlikehold og investeringer knyttet til spesielt risikoutsatte steder langs veiene.

Blant forslagene er det ikke ett punkt som går på reduserte hastigheter ut fra en lojalitet til kravet fra departementene om at reisetiden i og mellom distrikter skal reduseres. Dette innebærer at det i tillegg til en halvering er mulig med nok en halvering dersom midlere hastighet reduseres med ca. 10 %

Dette betinger at de fartsglade temmes og at alle biler utstyres med en ferdskriver som kontrolleres ofte nok slik at de nye reduserte  fartsgrensene respekteres.

Er det riktig med en generell fartsgrense i Norge på 80 km/time?

I Norge har det fra langt tilbake vært en generell fartsgrense utenfor tettbebygget strøk for de aller fleste veiene. Denne var i 1912: 35 km/time. Den ble øket i 1926, 1935 og i 1955 ble den satt til 70 km/time. Denne ble igjen øket i 1965 til 80 km/time.

Sverige har en annen situasjon slik tabellen i høyre spalte viser. Der var det i 2007 over 60 % av de statlige veiene som har en fartsgrense på 70 km/time utenfor tettbebygde strøk. Med deres nye system for fartsgrenser vil de ikke ha en generell fartsgrense.

UAG i Statens vegvesen kommer i årsrapporten for 2007 (TS 2008:5) med en entydig anbefaling på side: XI:

"Lavere fartsgrense på den delen av vegnettet som ikke har midtrekkverk."

"Det bør settes av ressurser til etablering av midtrekkverk på en større del av vegnettet."

Begge disse anbefalingene har sin bakgrunn i at møteulykker er den type ulykke som tar flest liv i trafikken.  79 av i alt 87 møteulykker skjedde på europavei eller riksveg og i nesten halvparten av ulykkene er "høy fart etter forholdene vurdert å ha bidratt at ulykken inntraff." (Side 15 i UAG-rapporten)

Vi har 27.330 km med riksveier i Norge. Bygging av midtrekkverk har så langt gått med lavt tempo. Dersom det optimistisk antas at denne utbedring/nybygging økes til 100 km vei pr. år, slik det forventes å bli i 2009, vil det ta 272 år til alle dagens riksveier har midtrekkverk. Da skriver vi anno 2280. Dersom vi i stedet senker kravet til at bare alle stamveier skal ha midtrekkverk vil det med 100 km pr. år bare gå 90 år. Da skriver vi anno 2098. Det er også en stund til for alle de som er utålmodige etter sikrere veier med frihet Fra ulykker, død og lemlestelse.

Håndbok 222 fra Statens vegvesen drøftes fartens betydning for konsekvensene ved uhell. "Trafikantens valg av fart i forhold til vegutforming og kjøretøyets sikkerhet er en sentral del av samspillet i trafikken. Kreftene kroppen utsettes for i kollisjonsøyeblikket avgjøres i stor grad av kjøretøyets tyngde og fart.

Ut fra denne håndboken bør hastigheten på veier hvor det ligger til rette for frontkollisjoner ikke ha høyere fartsgrense enn 70 km/time. Dette under forutsetning av at nullvisjonen har en realitet og ikke kun er beregnet til festtaler.

Trafikksikkerhetshåndboken fra TØI på side 318 er det angitt "teoretisk optimal fartsnivå". Denne farten er i de fleste tilfeller lavere enn skiltet fartsgrenser i Norge.

Folksam har samme konklusjon om fart som Statens vegvesen har i håndboken 222 (Side 0-7) om nullvisjonen: Hastighetsgrense på 70 km/time for alle veier uten midtrekkverk er deres anbefaling.

Tas det utgangspunkt i alle disse forhold som er nevnt ovenfor, er det vanskelig å se at den generelle norske fartsgrense på 80 km/time er riktig. For alle veier uten midtrekkverk og myke kanter, vil en riktigere fartsgrense være 70 km/time. For de veiene av god standard med solid midtrekkverk, kan så fartsgrensen skiltes med hastigheter på et høyere nivå, tilpasset den standard som veien har. I Østfold og Vestfold er nye firefelts veier med solide midtrekkverk skiltet med en fartsgrense på 100 km/time. TØI har i sin trafikksikkerhetshåndbok angitt at det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt med høyere fart enn 100 km/time på norske motorveier.

Forutsetningen knyttet til endringer i fartsgrensene, er at de følges opp med en intensiv informasjonskampanje og en vesentlig økning av fartskontrollene slik at de fartsglade temmes. Statens vegvesen planlegger en informasjonskampanje til 80 til 120 millioner kroner knyttet til fart over en 4-årsperiode. Det ville være logisk om endringer i fartsgrensene ble effektuert før denne kampanjen startet.

Optimal miljøvennlig fart er 70 km/time

Aftenposten Nett, 26. mars 2010 hadde en reportasje om miljøvennlig fart. "70 km/t er den mest miljøvennlige farten, sier forsker Rolf Hagmann ved Transportøkonomisk institutt."

Leder for arbeidsutvalget i Klimaveien, Erik Andersen påpeker at mye avhenger av sjåføren uavhengig av hvilken type bil som benyttes.

"Ifølge Andresen kan du spare hele 15-20 prosent i drivstofforbruk ved å kjøre økovennlig. Økokjøring dreier seg om å legge om kjørestilen for å utnytte de naturlige kreftene i bilen på en best mulig måte."

"Rune Korsvoll, redaksjonssjef i bladet Motor, er enig med Andresen. Måten du kjører på er avgjørende for om du kjører grønt eller ikke. Hvordan du bruker gasspedalen er alfa og omega, sier han. For kjører du ujevnt, har mange kraftige oppbremsinger og raske akslerasjoner med gassen i bånn, bruker du mye drivstoff og påfører miljøet unødvendig belastninger. Det å kjøre mykt og uten stress er best. Planlegg kjøringen og hold fartsgrensene, sier Korsvoll.

Et annet poeng er å slippe gasspedalen med en gang du merker at det er nødvendig å sette ned farten. Dette øker både kjørekomforten og sparer deg for drivstoff. Og i nedoverbakke kan du ta foten av gasspedalen – da ruller du gratis ned bakken."

"Cristina Guerreiro, seniorforsker ved Norsk institutt for luftforskning, er enig i at dette ( 70 km/time) er den beste hastigheten med hensyn til utslipp. Det er fordi motoren går optimalt ved denne farten. Kjører du med lavere hastighet, er bilens forbruk høyere og motorbelastningen er større. Da øker utslippet av nitrogen dioksin, sier Guerreiro. Kjører du fortere enn 70 km/t, fører luftmotstanden til høyere drivstoffsforbruk."

For de som har en kjørekomputer i sin bil, som viser momentant brenselsforbruk, kan de selv undersøke hvordan deres kjørestil påvirker forbruket. I en Yaris viser det seg at nedover bakker skal bilen helst settes i fri. Det gir vesentlig mindre forbruk enn bare å slippe opp gasspedalen. Dette gjelder ikke i lange utforbakker på Vestlandet. Da må motoren brukes til å bremse med.

På en horisontal vei med lyskryss og neste kryss har rødt, blir tilsvarende. Da er det en god kjørestil å sette giret i fri og rulle mot krysset. Ved at farten reduseres tidlig er sannsynligheten større for at det blir grønt før en må stoppe helt. Da blir det mindre akselerasjon etter krysset og forbruket blir mindre. I tillegg gir det en mykere kjøring som er mer behagelig for de som ikke er ute etter fart og moro.

UP tar fartsglade i Trøndelag

En UP-patrulje ble forbikjørt ved Kongsvoll fjellstue i beg. av mai 2009. Den tok opp forfølgelsen av bilen. Politiet gjorde videoppptak av bilen som i ei 90-sone var oppe i en hastighet på over 200 kilometer i timen. Bilen råkjørte på E6 i 80-sonen, og var der oppe i en hastighet på mellom 128 og 150 kilometer i timen.

NRK-Trøndelag forteller at "UP-bilen satt på blålys og sirener i et forsøk på å stanse den hasardiøse kjøringa på E6. Dette førte til at sjåføren i personbilen økte hastigheten enda mer.

UP- patruljen valgte da å slå av sirenene og la seg lenger bak. I en sving like før Driva kro holdt det på å gå galt. (Dette var kanskje bedre enn den italienske løsningen?)

Bilen kom over i motgående kjørefelt i svært høy hastighet og unngikk så vidt en kraftig frontkollisjon med en annen personbil. Sjåføren av denne bilen har etterpå forklart til politiet at han måtte svinge unna og kaste bilen sin i feil kjørefelt, for å unngå det som kunne blitt ei alvorlig trafikkulykke. Både sjåføren og samboeren var sjokkert etter hendelsen på E6 lørdag kveld.

Den ville ferden til de tre i personbilen ble avsluttet ved Driva Kro, der de svingte av i et forsøk på å gjemme seg. Her ble de pågrepet av politiet. Føreren, en mann i slutten av 20-åra fra Oslo fikk beslaglagt førerkortet på stedet, og må regne med å få ubetinga fengselsstraff, i følge politiet.

- Slik kjøring er en fare for andre bilister, og er noe vi ser svært alvorlig på, sier operasjonsleder Leif Berglund ved Sør-Trøndelag politidistrikt."

NRK omtaler også en annen fartsglad trønder på Omkjøringsveien i Trondheim.

En lørdagskveld rett etter ble en bil stanset i høy hastighet. Bilen kjørte i 161 kilometer i timen i en 80-sone. Dette er en meget alvorlig trafikkforseelse, sier Leif Berglund.

13 år gammel bilfører i over 140 km/time

Aftenposten.no forteller om en politijakt natt til 2. pinsedag 2009 på Jæren. "Med i bilen var også en annen 13-åring samt en gutt på 14 år og en på 15 år, alle hjemmehørende i Sandnes, ifølge politiet. "

"Ifølge politipatruljen som først fattet interesse for BMW-en i krysset Bedriftsveien/Somaveien i 02-tiden, så det først ut til at guttene ville la seg kontrollere da politiet satte blålysene.

- Bilen stanset, men da betjenten gikk bort mot bilen kjørte den videre. Bilen tok av mot Sola og holdt høy hastighet. Patruljen kjørte i cirka 140 kilometer i timen, men bilen dro ifra, opplyser Hauge. "

"Da bilen igjen blir observert står det en støvsky rundt den og det ligger bildeler i veibanen. Etter sporene i veibanen å dømme har bilen truffet en midtrabatt, kollidert med autovernet og snurret rundt, sier Hauge."

"Ungguttene valgte likevel å fortsette, og nå gikk ferden tilbake igjen mot Sandnes på Somaveien. Til slutt stoppet ferden i en politisperring." 

Ingen liv gikk tapt denne gangen. Med en ferdskriver som krever et datalesbart førerkort ville denne ferden ikke vært mulig overhode hvis de ikke hadde lånt både et førerkort og bilen.

Kanskje politioverbetjent Håkon Hauge også burde finne ut av hvordan søster og foreldre kjører sine biler til forbilde for guttungene. Kanskje ligger det en sammenheng her i tillegg til mulige dataspill på gutterommet av typen "Need for Speed".

 

Kommentar:

Politiforfølgelse av råkjørere har to sider som denne beskrivelse klart viser. På den ene siden vil politiet pågripe de som bryter loven, det er jobben deres. De to uskyldige som møtte råkjøreren kunne på den andre siden lett ha omkommet i en frontkollisjon. Bare snarrådighet og flaks reddet dem. Når politiforfølgelsen gir øket fart, som i dette tilfelle, vil politiet være medansvarlig for konsekvensene av et uhell. Her ligger det et problem hvor det påhviler politiet å foreta en totalvurdering i forhold til hvilke alternativer som foreligger. Dette henger bl.a. sammen med i hvilken grad den fartsglade er identifisert og i hvilken gard andre politibiler i området kan være med i en sperring av mulige fluktruter.  Hvis det siste er mulig må det være et alternativ som vil være langt å foretrekke fremfor å legge seg på hjul etter en notorisk råkjører.

Hvis råkjøreren og alle andre bilister, hadde hatt en pålagt ferdskriver montert i sin bil, ville problemstillingen vært vesentlig enklere for politiets vurdering av alternativene.  I tillegg ville sannsynligheten for sanseløs råkjøring da vært redusert.

                                                                                   Til topp på side

Fart dreper - www.vegvesen.no, 2. juli 2010

"Vil stoppe fartsulykkene
Om alle hadde fulgt fartsgrensene ville ett menneskeliv blitt spart hver uke på norske veger. For høy fart har vært medvirkende årsak i om lag halvparten av alle dødsulykker på norske veger."

Det som primært mangler er en vesentlig bedre kontroll av farten. Når vi myndighetene forstå og ta konsekvensen av det?

MÅL til 2020 for Sikkerhets10året:

          300 drepte og hardt skadde fra dagens 1112 i 2007.

WHO: Reduser farten med 5 % og antall drepte minker med 30 %.

Statens vegvesen: Reduserte farten med 3 til 4 km/time. Dette ga 40 % færre drepte.

Potensmodellen: Senk farten fra 80 km/time til 70: Antall drepte blir nesten halvert.

Disse data reflekteres også i St.meld.nr. 16 (2008-2009), NTP 2010-2019 hvor det på side 285 i Boks 11.3 er angitt: "En økning i gjennomsnittshastigheten på vegnettet med 2 km/time fører til 10 pst økning av antall drepte."

Dataene er ikke identisk like, men i samme størrelsesorden. Redusert fart er følgelig den beste måte å redusere antall drepte på veiene. Noe redusert fart gir en stor reduksjon i antall drepte!

Volvo: "Velkommen til fornøyelsesparken"

Need for Speed: Dataspill for våre barn og ungdommer

Fra kjøreglede til tragedie på under ett sekund. Bygdøy sommeren 2008. En Audi TT møter en stor, solid eik. Tre personer blir drept.

Kjedekollisjon på en autostrada.

"Optimal fart"

I Trafikksikkerhetshåndboken fra TØI på side 318 er det angitt "teoretisk optimal fartsnivå". Denne farten er i de fleste tilfeller lavere enn skiltet fartsgrenser i Norge. Her må det følgelig ha vært noen fartsglade veiingeniører som har hatt styringen og satt fartsgrensene. Når vil de ansvarlige sørge for å parkere disse?

Møteulykker og alleneulykker

De to alvorligste ulykkestyper er møteulykker og utforkjøringer. Disse dreper 2/3 av alle drepte på veiene. Begge disse ulykker vil kunne reduseres ved bygging av veier med solide midtrekkverk og myk kantbeskyttelse. Dette er imidlertid en operasjon som vil ta mange år. I mellomtiden kan ulykkene reduseres ved en reduksjon av fartsgrensene som angitt andre steder på denne side.

Når så det solide midtrekkverk og kantbeskyttelsen er på plass, kan fartsgrensen igjen økes under forutsetning av at det ikke får konsekvenser for ulykkesrisikoen.

Vegdirektøren: "Bråstoppene dreper!"

I Vegenogvi nummer 05/2011, side 13 har vegdirekøren ordet og velger denne gangen å motivere alle om å dempe farten på veiene. Det er bra! Farten bestemmes av bilførerne. Det er farlig å kjøre for fort, også litt for fort. Det refereres videre til menneskekroppens tålegrense og at dødsrisikoen øker dramatisk ved bråstopp når farten overskrider 70 km/time.

Nå erkjennes i innlegget at Statens vegvesen også har et ansvar: "Vi har et klart ansvar for å tilrettelegge for at trafikken skal bli så sikker som mulig, gjennom kontroll av kjøretøyer, ved å sørge for en best mulig trafikkopplæring, vedlikeholde vegnettet, en god drift og bygging av veger. Men selv om vi gjør alt vi kan på alle områder, er der fortsatt den enkelte sjåfør som har ansvaret for å bestemme farten."

Om forglemmelsen er bevisst, eller bare noe som følger med det grå håret, skal være usagt. Det som vegdirektøren her helt har glemt, er at det er myndighetene og Statens vegvesen som setter fartsgrensene.  Når en fart over 70 km/time er livsfarlig på veier med farlig sideterreng og uten solide midtrekkverk, burde logikken tilsagt at fartsgrensen på slike farlige veier ble satt til 70 km/time eller mindre. Dette er gjort i vesentlig grad i Sverige som vist nedenfor. Det koster noe i øket reisetid, men det gir mindre drivstofforbruk og mindre skadelige utslipp i tillegg til at det ville ført til færre ulykker. Vil vegdirektøren fremme forslag om dette, som sitt sommerbidrag til færre bråstopper, færre drepte og færre skadde på veiene våre?

Vegdirektøren erkjenner videre at det er Statens vegvesen's ansvar "å sørge for en best mulig trafikkopplæring." Dette gjelder selvfølgelig førstegangsopplæringen frem til utstedelse av førerkort. Men er det "best mulig" når førerkortet utstedes av Statens vegvesen til fører er 100 år uten pålagt etterutdanning?

12 dødsveier får fartsgrense på 70 km/time.

I Vegenogvi, nr 05/2011, side 4 & 5 står det om 12 veistrekninger som i mai fikk nedsatt fart til 70 km/time. Det var positivt, så var alstå ikke fartsgrensene "glemt" allikevel, som antydet i avsnittet ovenfor. De 12 strekningene var listet opp:

1. En rampe i Brummunddal
2. E6, fra Moelv til kryss Rv 4, Mjøsbrua.
3. Rv 4, Hunndalen til Gjøvik sentrum
4. Rv 40, Yttersjø til Faret
5. E 39, Dusavika til Harestad
6. E 39, Halhjem til Moberg
7. E 39, Ulvenskiftet til Storestraumen
8. E 39, Blindheim til Spjelkjavik
9. E 39, Nyhus til Kvål
10. E 6, Kvithammer til Killer
11. E 6, Langstein til Åsen
12. E 6, Rafnes til Rafsbotten

Artikkelen i Vegenogvi var skrevet av Kjell Wold. Han ble spurt om hvor lange disse 12 strekningene er. Spørsmålet er relevant da jeg var kjent på noen av stedene og innså at disse var bare noen få km. Kjell Wold svarte ikke, og det er kanskje forståelig når jeg oppdager at samlet lengde er ca. 40 km på disse veistubbene. Dette unntatt nr. 10. Her har jeg ikke funnet igjen hvor Killer er. Dersom veilengden mellom Kvithammer og Killer er i samme størrelsesorden som de øvrige, er samlet lengde som er gitt en redusert fartsgrense på 70 km/time under 0,1 % av statlige veier i Sverige med denne fartsgrensen. (Se nedenfor)

Da forstår vi hvorfor Kjell Wold har gjemt seg! Det var for flaut. Men da ser vi også en medvirkende årsak til at Sverige gis utmerkelsen for veisikkerhet i Europa.  Norge gjør ikke en gang et forsøk på å konkurrere.

Nå foreligger det også planer for redusert fartsgrense på flere veier: http://www.bt.no/nyheter/trafikk/Disse-seks-veiene-fr-70-sone-2566276.html  Her er det snakk om 42o km hvor fartsgrensen reduseres fra 80 til 70 km/time.  Dette tilsvarer 0,7 % av hva svenske statsveier har med en fartsgrense på 70 km/time.  Her er det følgelig ikke noen plan om å kunne konkurrere med svenskene i trafikksikkerhet. Her på denne siden av kjølen, er følgelig fart og effektivitet viktigere enn sparte liv på veiene.

Fartsgrenser i Sverige

Fra Vägverkets årsredovisning for 2007 tas et utsnitt av figur 14 på side 19:

Statliga vägar:

Hastighetsgräns      Väglängd, km     Mrd. fordonskm      %

120 km/tim                         50                     0                    0

110 km/tim                    5.400                   13                  25

90 km/tim                    24.450                   21                  40

70 km/tim                    60.650                   14                  27

50 km/tim                      7.600                     4                    8

30 km/tim                         250                     0                    0

Sum:                            98.400                   52                100

Vägtypar:

Motorvägar                     1800

Motortrafikleder                400

  herav møtessäkrade      350

4-felts väg                        200

Vanlig väg                    96.000

  herav møtessäkrade    1.400

Kommunala vägar        41.000

Sverige har mange flere km midtrekkverk enn i Norge, men også svenskene har mye igjen å gjøre på dette område.

Av de statlige veiene i Sverige har nesten 70 % av samlet lengde en fartsgrense på 70 km/time eller mindre. Det er ikke funnet frem til hvilke fartsgrenser som de kommunale veiene i Sverige har.

Svenskene vil i 2008 gjennomgå sitt system med fartsgrenser. De åpner for å bruke alle hele ti-tall mellom 30 og 120 km/time som fartsgrense. Målsetningen er å etablere et system slik at samme veistandard har tilnærmet den samme fartsgrense, dog noe tilpasset trafikkbelastningen på veien. Dette innebærer at samme veistandard kan ha forskjellig fartsgrense ved at denne er lavere for en vei med klart mer trafikk enn motsatt. Det gjenstår å se i hvilken grad dette vil forskyve de faktiske hastighetene i den ene eller annen retning.

Nye fartsgrenser i Sverige

Fra Vägverkets årsredovisning for 2008 tas et utsnitt av figur 10 på side 11:

Statliga vägar:

Hastighetsgräns      Väglängd, km     Mrd. fordonskm     

120 km/tim                       330                     1                   

110 km/tim                    3.400                     9                 

100 km/tim                    1.930                     4

90 km/tim                    23.600                   19                 

80 km/tim                         400                     1

70 km/tim                    60.860                   14                 

60 km/tim                           10                     0

50 km/tim                      7.600                     4                   

40 km/tim                           10                     0

30 km/tim                         260                     0  

Sum:                            98.400                   52    

Vägtypar:

Motorvägar                     1860

Motortrafikleder                360

  herav møtessäkrade      330

4-felts väg                        200

Vanlig väg                    96.020

  herav møtessäkrade    1.660

Kommunala vägar        41.000

Den største fartsgrenseendringen var en nedsettelse av farten fra 110 til 100 km/time på ialt 1510 km vei. Justeringen av hastighetsgrensene ga 91 mil med høyere hastighet og 240 mil med mindre. Fortsatt har omkring 2/3-deler av alle offentlige veier i Sverige en fartsgrense på 70 km/time eller mindre. Dersom en der innførte begrepet generell fartsgrense utenfor tettbebygde strøk, ville det vært 70 km/time.

På diagrammet ovenfor er de nye fartsgrensene på svenske statlige veier (I alt 98.420 km) sammenlignet med riks og fylkesveiene i Norge pr. juli 2010.  Det fremgår at vi har en større andel med en fartsgrense på 60 km/time, mens svenskene har hovedtyngden av sine statlige veier med en fartsgrense på 70 km/time. I Norge er den tilsvarende hovedtyngde med fartsgrense på 80 km/time. Dette til tross for at inntrykket er at de svenske veiene stort sett er bedre enn de norske!

Den Nasjonale vegdatabank burde vært mer ajour! Data for fartsgrensene er tilbake fra 2005.

Overtroiske personer?

En liten morsomhet finnes i listen over fartsgrenser i Nasjonal vegdatabank. Her er fylkene nummerert fra 1 og oppover ved å gå fra Østlandet og langs kysten helt opp til Finnmark. Hordaland er nummer 12 og Sogn og Fjordane er nummer 14.  Fylke nummer 13 finnes ikke, akkurat som etasje nummer 13 ikke finnes på en del store, høye hoteller! Er Statens vegvesen overtroisk eller gjelder dette spesielt de som bor i Sogn og Fjordane? Nei, selvfølgelig er det ikke i dag overtroiske personer verken i SVV eller i Sogn og Fjordane.

Marius K. Aune kan fortelle den virkelige bakgrunn: "Dette er som følge av at fylke nummer 13 var Bergen, men Bergen ble innlemmet i Hordaland i 1972 og dermed forsvant fylke nummer 13. Man har etter dette ikke oppdatert ISO 3166-2:NO-kodene, og dermed har fylke 13 bare "forsvunnet". "

Fart på riksvei 3 i Østerdalen

Vegen og Vi (5/09) forteller om fartsmålinger ved Hannestad som viser en midlere fart på bilene forbi målepunktet på 85 km/time hele året, vinter som sommer. Fartsgrensen på stedet er 80 km/time. Det overrankende kan muligens være at det er samme midlere fart både sommer og vinter.

Fra Arne Hagen i Statens vegvesen har det blitt oppgitt midlere målte fart for hver dag over året 2008. Dette er fremstilt i diagrammet ovenfor. Her er bildet mer nyansert med klart lavere fart i januar og februar mens november og desember var mer variert. Det skremmende er at på enkeltdager med sommerføre var midlere fart over 95 km/time i 80 sonen.

Hagen opplyser at "Tellepunktet ved Hanestad (Hanekampen) ble i sin tid plassert her med spesiell tanke på hastighetsmålinger og med strøm i nærheten. Vertikalkurvaturen har ikke store stigninger, og horisontalkurvaturen består av slake svinger. Dermed vil ikke vogntogene miste farten forbi punktet, og det er også minimalt med forbikjøringer her. Det er ei lengre rettstrekke som slutter 400 meter syd for punktet."

En annen informasjon som kunne vært interessant i denne forbindelse er hastighetsfordelingen mellom bilene på en typisk sommerdag og til sammenligning på en vinterdag.

Fartskampanjen til Statens vegvesen

Er du på den riktige siden av fartsgrensen?

De nye skilt som vil bli satt opp langs veiene ble presentert i august 2010.

Statens vegvesen skriver i sin pressemelding bl.a.: