|
Situasjonsbeskrivelse:
Den første frosten i Norge kan komme i oktober og innen jul
kan det ha kommet snø, kanskje syv ganger og hver
gang har den smeltet igjen på grunn av mildvær og
regn. Selv i januar/februar kan det være tørre og
bare veien eller de er dekket med hard snø eller is.
Andre veier har slaps med blanding mellom
snø, salt og vann. Føret på veiene varierer med
andre ord betydelig i løpet av vinteren.
Bilen benyttes lokalt og til lengre reiser.
Velges det å kjøre til andre deler av landet, kan
veien over fjellet ha vinterføre mens resten er tørr asfalt
eller våt asfalt hvis det er regnvær.
De fleste har sommer- og vinterdekk som skiftes
høst og vår. Disse brukes år etter år til de nærmer
seg minste mønsterdybde. Da byttes de til nye dekk.
Optimalisering:
Hva er optimale dekk på bilen i en slik
situasjon? En ting er hvilke egenskaper dekkene har
når de er nye. Kanskje enda viktigere er det hvordan
disse egenskapene utvikler seg etter hvert som
dekket slites ned mot minste mønsterdybde og
kasseres. En annen og parallell side er hvordan er
vinterdekkene på "sommerføre" om vinteren? Siden
snøen kommer og går vil vinterdekkene måte fungere
både for vinterføre og også rimelig godt på våt og
tørr asfalt. Det er det mye av i løpet av en normal
vinter, de fleste steder i Norge.
Hvis vi ser bort fra de fartsglade vil
optimaliseringen for de fleste ha et
optimalkriterium knyttet til sikkerhet. I denne
sammenheng vil det antagelig primært være knyttet
til bremselengde og fare for planing ved vann på
veien. For å gjennomføre en slik optimalisering vil
vi med andre ord trenge data for dekkene over deres
levetid. Den informasjonen må så kobles sammen med
den midlere fordeling av føreforholdene over vinter
og sommer.
Foreligger denne type informasjon og er denne
type optimalisering gjennomført for forskjellige
dekkfabrikata og klima?
Vinterdekk om sommeren:
Ut fra det som er fremkommet ovenfor er det
viktig at vinterdekkene også fungerer rimelig godt
på "sommerføre" om vinteren. Samtidig er det naturlig
å anta at egenskapene for vinterdekkene på
vinterføre reduseres etter hvert som mønsterhøyden
reduseres og dekkene aldres slik at gummien blir mer
sprø. Noen snakker om at dekk er "ferskvare". Det
vil følgelig være en klar sikkerhetsgevinst i å
skifte vinterdekkene oftere enn når mønsterhøyden
betinger dette i forhold til det formelle regelverket.
(Minste mønsterdybde skal være 3 mm for vinterdekk
og 1,6 mm for sommerdekk)
Kanskje er gode, relativt nye vinterdekk, på
vanskelig vinterføre det aller viktigste totalt sett
for sikkerheten. Dersom det er riktig, ligger det
ganske nær å tenke som følger:
Sett at en bruker de piggfrie vinterdekkene om vinteren til
sommerdekkene må skiftes. Da kjøpes det ikke nye
sommerdekk, men de halvgamle vinterdekkene benyttes
som sommerdekk og helt nye vinterdekk anskaffes i
stedet. Dette ville innebære i praksis at
vinterdekkene på bilen i gjennomsnitt er mindre enn
halvparten så gamle som de ellers ville vært. Når
dette kombineres med en varsom kjøring, også om
sommeren, vil jeg tro at den totale sikkerhet i
forhold til dekkene, kan vise seg å være best på
denne måten. Gode, ferske vinterdekk om vinteren kan
hende at mer enn oppveier eventuelt noe dårligere
sommerdekk. I alle fall betinger sikre dekk at også
vinterdekkene er rimelig gode på "sommerføre" om
vinteren. Da må de også være rimelig gode på vanlig
sommerføre om sommeren.
I denne analysen vil det også inngå hvor ofte på
vinterføre det er viktig at vinterdekkene er gode.
Dette vil normalt være hver gang veien er glatt om
vinteren. Tilsvarende vil antall ganger på
sommerføre med fare for vannplaning være relevant.
Kanskje betinger denne måte å tenke på at det
utvikles en ny dekktype som er gode vinterdekk, også
med gode egenskaper for sommerføre, vinter som
sommer?
Nye data og nye
analyser:
For å evaluere dette trenger vi data for hvilke
egenskaper dekkene har over sin livslengde og dette
koblet opp imot en midlere fordeling av hvordan
føreforholdene og temperaturen varierer over året.
Vil bilorganisasjonene og dekkprodusentene medvirke til å fremskaffe
underlag slik at denne type analyser kan
gjennomføres?
Denne type analyse vil ikke være av interesse for
de som kjører rally eller de fartsglade. Med
en kjørestil disse utøver er det om å gjøre å ha
best mulig dekk på ethvert føre.
KNA fraråder bruk av
vinterdekk om sommeren
I en kommenter fra KNA argumenterte de sterkt mot
bruk av vinterdekk om sommeren. De viser til at hvis
bilen kjøres på tyske autostradaer i sterk
sommervarme, vil den mykere gummien i
vinterdekkene fort slites opp. Levetiden for dekkene
vil da bli meget kort. Dette vil også gjelde ved
norske forhold, men i mindre grad. Det vises videre til at rally-kjørerne bruker dekk tilpasset det konkrete
føret. Dette innebærer at de skifter dekk avhengig
av om det er tørr vei, regn eller ekstra mye vann på
veien. Det er følgelig det ideelle å ha dekk
tilpasset det konkrete været som en har når bilen
brukes.
KNA har ikke data som viser sammenhengene som
etterlyses ovenfor tilpasset førere som kjører
aktpågivende og varsomt på norske veier, sommer som
vinter.
Vinterdekk i Japan
Det er forskjellig praksis for produksjon av
vinterdekk tilpasset forskjellig klima og andre
forhold.
Fra
http://www.dekkimportorene.no/om_vinterdekk.html
siteres: "I Japan klassifiseres vinterdekk
som sommerdekk når mønsteret er slitt halvveis ned.
Derfor lager noen produsenter en lagdelt slitebane
med sommeregenskaper i den innerste halvdelen."
Dette forutsetter at dekket ikke brukes om vinteren
nå halve slitebanen er borte. Fra da av er dekket et
sommerdekk. Her er det videre tatt høyde for
at gummiens mykhet også er en funksjon av
temperaturen. Ved en høyere sommertemperatur blir
normalt gummien noe mykere enn ved
vintertemperaturer. Dette blir helt i overensstemmelse med
tankegangen ovenfor, at de nyeste dekkene går til
vinterbruk.
Testing av gamle vinterdekk i Sverige
Fra m o t o r f ö r a r e n 6 / 0 9
siteres:
"Vi testade ett fullt lagligt, åtta år
gammalt dubbdäck tillsammans
med splitternya, dubbade däck.
Resultat: På blankis krävdes det 22
meter längre bromssträcka än testets
bästa dubbdäck!
– Däck är en färskvara, som
snabbt försämras med stigande
ålder, konstaterar Motorförarens
däckexpert Hasse Britth."
Det ble ikke opplyst om det åtte år gamle dekket
var ubrukt, eller hva mønsterdybden på dette dekket
var i forhold til det nye vinterdekket.
Testing av nye vinterdekk i Sverige
Testresultater for nye vinterdekk på blank is var i
2009:
"Bromsprov på blankis
Inbromsning från 60 km/h till stillastående
Poäng
Nokian Hakkapeliitta 7
Dubb 34,75
m --
20
Michelin X-ICE North 2
Dubb 35,75 m
+1,00 m 18
Gislaved Nord Frost 5
Dubb 38,00 m
+3,25 m 16
Bridgestone Noranza 2
Dubb 39,25
m +4,50 m 14
GoodYear Ultra Grip Ext. Dubb
41,00 m +6,25 m
12
AGI Sarek
Dubb 45,00
m +10,25 m 10
Falken EPZ Ej
Dubb 45,75
m +11,00 m 8
ContiVikingContact 5
Ej dubb 46,75 m
+12,00 m 6
Michelin X-ICE X-i2
Ej dubb 47,25 m
+12,50 m 4
Nokian Hakkapeliitta R
Ej dubb 49,00 m
+14,25 m 2
Bridgestone Blizzak (beg) Ej dubb
51,00 m +16,25 m 0
Bridgestone Blizzak
Ej dubb 51,25 m
+16,50 m 0
Dunlop Graspic
Ej dubb 51,50 m
+16,75 m 0
AGI Soft Sarek
Ej dubb 54,25 m
+19,50 m 0
Gislaved Nord Frost3 (beg) Dubb
56,75 m +22,00 m 0"
På blank is er pigger stort sett best. Hvor ofte
kjører vi på det? På ruglet is som vanligvis er på
veien, vil resultatene være andre. Da kommer de
piggfrie dekkene noe bedre ut som vist nedenfor fra
samme kilde. Nå kommer den ruglede isen på
veien i stor grad fra at andre har kjørt med
piggdekk. Den dagen alle kjører med piggfrie dekk,
kan isen på veien være jevnere og glattere.
"Bromsprov på preparerad is
Inbromsning från 60 km/h till stillastående Poäng
Gislaved Nord Frost 5
Dubb 30,50
m --
20
Michelin X-ICE North 2
Dubb 32,00
m +1,50 m
18
Bridgestone Noranza 2
Dubb 32,50 m
+2,00 m 16
ContiVikingContact 5 Ej
Dubb 33,00 m
+2,50 m 14
GoodYear Ultra Grip Ext.
Dubb 33,25 m
+2.75 m 12
Nokian Hakkapeliitta 7
Dubb 33,50 m
+3,00 m 10
Bridgestone Blizzak Ej
Dubb 33,75
m +3,25 m
8
AGI Sarek
Dubb 34,00
m +3,50 m
6
AGI Soft Sarek
Ej dubb 34,00 m
+3,50 m 4
Michelin X-ICE X-i2
Ej dubb 34,75 m
+4,25 m 2
Nokian Hakkapeliitta R
Ej dubb 36,50 m
+5,00 m 0
Dunlop Graspic
Ej dubb 37,25 m
+6,75 m 0
Falken EPZ
Ej dubb 37,50 m
+7,00 m 0
Bridgestone Blizzak (beg) Ej dubb
38,75 m +8,25 m
0
Gislaved Nord Frost3 (beg) Dubb
41,75 m +11,25 m
0"
Til topp på side |
